作者 吴佳璋
面对全球日益严峻的气候变化问题，各国政府碳减排的规划、路线与具体措施陆续出台，且以风能和太阳能为代表的新能源市场份额快速增长，世界能源正加速从化石能源向新能源转变，电力行业、工业、交通等行业都将发生颠覆性的变革，这也将影响港航业的基本格局。
发展新能源是大势所趋
发展新能源已是大势所趋。其中天然气与可再生能源将成为电力行业新宠。近年来虽然煤炭、石油在发电结构中的占比不断下降，但燃煤火力发电仍是最主要的发电方式（2020年占比35.1%），且主要集中在亚太地区。在各国提出的“零碳路线”中，大多提出了减少火力发电的计划，天然气和可再生能源将成为未来最主要的发电燃料。
能源结构加速转型推动了第四次工业革命来临。碳减排政策推动的能源结构加速转型不只是发生在能源产业内部的变革，也牵动了工业体系的再造过程，以量子信息智能技术、可控核聚变、生物技术等技术为支撑的第四次工业革命正在来临，能源利用进入“智能化新能源时代”，而钢铁制造、非金属矿物制品以及石油化工等高能耗工业也将面临产量限制、工艺流程改造以及产能置换的压力。
电气化+氢能技术将帮助交通运输行业迈向“零碳”。全球交通运输行业中公路运输占据了74.5%的最大碳排放量比重，且国际能源署（IEA）预计，到2070年全球交通运输量（以客公里计算）将翻一番，但通过电气化、氢能技术的发展结合，能源结构转向低碳电力来源，将抵消运输量增长带来的碳排放增长，并帮助交通运输行业迈向“零碳”运输。目前，新能源车正在迅猛发展，渗透率急剧上升，货运领域也在积极推行“公转铁、公转水”和多式联运的新货运模式，以减少对能耗较高的公路运输依赖。
资源供给与需求分布的不均衡性催生了散货海运贸易需求，但各行业在碳减排压力下的应对与变革，将导致未来对各类资源的需求发生变化，并传导到散货海运贸易需求上。
总体来看，未来来自生物能源、氢燃料的增加一定程度上将抵消煤炭、石油和天然气的下降，但散货海运贸易量的需求总体会呈现较大幅度下降趋势，且贸易流向发生了较大程度的改变。
煤炭海运量小幅反弹后持续下降，远期仍将保有一定份额。目前全球煤炭需求下滑峰值已过（近两年内可能有小幅反弹），且国际社会将煤炭作为首要压减能源，全球各国都将逐步减少燃煤发电比重。在中国钢铁行业“零碳路线”中，将推行碳排放较少的短流程工艺或富氢高炉工艺，未来无论动力煤或炼焦煤需求都将大幅减少，煤炭需求持续下降，海运贸易量也将随之下降。远期来看，煤炭需求随碳捕捉（CCS）技术成熟而保有一定份额，但少数海运贸易需求主要运输高品质的煤炭，因此远期煤炭海运贸易需求会有较大幅度的萎缩。
石油海运量将在2027年左右达峰后下滑，远期化工用油支撑石油海运贸易需求。交通及化工是石油需求最主要的两个行业（合计占总需求比重约75%），但随着新能源汽车、卡车的逐渐普及以及石油在发电燃料比重中继续下滑，石油需求量预计将在2027年左右达峰后逐步下滑，远期交通用油需求大幅缩减，主要依托化工用油支撑石油的海运贸易需求。此外，由于欠发达国家的基础设施较差，导致石油需求缩减降速，而发达地区中炼化工业较强的地区将保持石油需求，且石油产业以开采现有油田和已发现资源中的低成本资源为主，未来石油的海运贸易流向集中度将更高。
天然气需求将在2035年左右达峰后下降，海运贸易量同步增减。天然气近期在碳减排背景下是一种较好的过渡性替代能源，至2035年前将有较大幅度的增量。但随着储能技术、氢能、智能电网等技术的不断发展以及深度减排要求，天然气需求远期将会被氢以及其他清洁能源挤占，但因其资源丰富、清洁低碳的特性,仍将是一种合理能源选择。天然气的运输方式包括管道运输以及船运液化天然气，至2035年前的天然气需求增量主要在亚太地区，而亚太地区需求主要通过海运从卡塔尔、俄罗斯以及澳大利亚等地进口，海运贸易量将随之提升；而2035年后，亚太地区、欧洲地区的天然气需求缩减，也将导致海运贸易量随之减少。
氢能大规模运输技术尚未成熟，但未来航运必然是主要运输方式。氢能是一种来源丰富、清洁无碳、灵活高效、应用场景丰富的二次能源，中国、欧盟、日本、韩国等都将氢能源作为远期能源结构中的组成部分。现阶段氢能源的制造以及应用场景都还未成熟，但航运必然是氢大规模运输的主要方式之一， 2021年日本已在液氢与LOHC（有机液态储氢）两种运输方式推进氢气海运实践，未来氢的海运贸易具有一定份额。
铁矿石供需宽松状况将长期持续。钢铁产业是铁矿石最大的需求端，至2050年钢铁需求量预计增长60%，其中中国钢铁需求现已接近峰值，未来需求增长主要在印度以及巴基斯坦、尼日利亚等新兴国家。而从铁矿石需求的角度分析，作为最大铁矿石进口国的中国由于钢厂限产政策、短流程工艺逐渐推进及国产铁矿石的推广，可预见铁矿石进口不会再有太大增幅；而新兴国家由于基建需求增长较快以及国内废钢储量有限，仍有铁矿石进口需求。因此，预计未来铁矿石供需关系将长期处于相对宽松的状态，海运贸易量小幅度下滑。
小宗散货海运量将保持稳定增长。小宗散货种类较多，是一个需求更加多样化的市场，其大多是工业生产的原材料，是经济发展的基础，因此小宗散货需求往往跟随GDP增长。过去10年，小宗散货的主要增长动力在中国，对铝土矿、锰矿石等金属及矿物进口量和林业产品的进口增长强劲，且未来中国将凭借关键矿物精炼环节的领先地位掌控锂电池供应链，锂、钴、镍、锰等关键金属的原料进口及产成品的进出口海运量将成为重要增量。
全球散货运输格局发生变化 港口需积极应对
在散货海运贸易需求总量缩减以及货物类别改变、贸易格局改变的背景下，散货港口也需要在环境变革中寻找发展方向，笔者有如下建议——
要提前做好进口散货中转分拨体系的规划。在未来需求总量缩减以及较高环保要求的背景下，主要散货进口国将面临需求萎缩对港口经营的挑战。港口供不应求的情况将会逐渐过去，未来需要通过整合港口资源，合理规划建设散货码头的中转分拨体系，提高效率与利用率，避免盲目建设而造成港口经营亏损。例如中国已基本完成了一省一港的港口整合，但部分集团在内部对于散货码头的中转分拨体系尚不是很明确。因此未来各港口集团在整个中国大布局的基础上需明确区域散货港口中转分拨体系布局，在规划之外禁止再建大型散货码头，尤其是煤炭、油品等码头。
大型专业化、自动化干散货码头是成为区域散货枢纽港的必要条件。在未来港口群以及船舶大型化的背景下，干散货点对点的运输方式将部分转变为区域散货枢纽港中转分拨的方式，尤其铁矿石将建立基于40万吨级接卸码头的中转分拨体系。而成为港口群中散货枢纽港的必要条件便是成为大型的专业化、自动化码头，因为逐步突破的自动化技术将使未来自动化干散货码头成为可能，而大型专业化的干散货码头可极大提高作业效率与能耗效率来获得竞争优势、降低物流成本，主导整个散货中转分拨体系的效率。
为未来需求增长的散货运输提前做好规划布局。相较于煤炭、原油海运量的大幅缩减，未来小宗散货中的铝土矿、锰矿石等金属及矿物将成为主要增量，尤其中国将凭借锂电池产业的优势成为关键矿物及产成品的核心物流节点，需提前做好关键矿物及产成品的进出口路线规划。此外，生物质燃料在未来能源结构中占有一定份额，还需注意生物质原料及产成燃料的相关码头建设规划。其中，需要注意的是，天然气被普遍认为是一种过渡能源，相关码头的建设应结合该国的能源选择与产业规划，不宜过度建设。
提前准备以应对未来散货码头产能过剩的普遍现象。随着散货海运贸易需求降低，散货码头产能过剩的情况可能成较为普遍现象，尤其在西欧等经济较为发达的区域以及中国东部沿海等需求降幅较大的区域，应在做好需求预测基础上，对于淘汰、功能置换的码头做好处置。岸线条件较好的港口可以通过合理改造转换码头功能；可将距离城市较近岸线归为城市功能岸线，开发滨海滨江景观岸线或产业园区等。
散货港口还需重视自身低碳、环保的绿色化建设。除了应对外部环境与需求的变化外，散货港口还需要提升自身能源效率与减少碳排放、污染物排放。近几年“零碳码头”概念逐渐兴起，已有多个码头开始试验通过风能、氢能等新能源实现零碳的路径。虽散货码头电气化程度仍较低、突破难度较大，但码头的低碳环保水平未来势必成为评价码头发展水平的一个重要指标。同时，港城协同发展理念愈发深入人心，干散货码头的污水、粉尘防控愈发得到重视，散货港口还需重视自身在防风抑尘、港口污废水处理以及能耗管理方面的规划与投资，加强港口绿色环保水平。（作者单位：上海国际航运研究中心）
图文来源河南日报
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