8月12日，由中交四航局深中通道项目负责预制的E22管节顺利完成浇筑，标志着深中通道海底隧道所有标准管节全部预制完成。
目前，项目部已开始对牛头岛沉管智慧梦工厂进行改造，预计11月份开始进行深中通道最后一个管节——E23的预制工作。
深中通道项目E22沉管 摄影：邓懋新
深中通道是继港珠澳大桥之后，又一世界级“桥、岛、隧、水下互通”为一体的超级集群工程，位于粤港澳大湾区核心区域，采用双向八车道高速公路标准建设，设计时速100公里/小时，是架起珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大功能组团之间唯一直连通道。
建成通车后，将以24公里的里程和20分钟的时间，直连深圳、中山、广州，成为真正打通珠江东西两岸经济的动脉，促进大湾区城市群更加紧密连接起来。
深中通道海底隧道全长6.8公里，是全球最长最宽的海底沉管隧道，由32节管节组成。中交四航局负责23节管节的预制，标准管节长165米，宽46米，高10.6米，浇筑完成的管节重达80000吨。
深中通道沉管隧道在世界上首次大规模采用钢壳混凝土结构，具有“超宽、深埋、变宽”的特点和难点。“面对前所未有的挑战，我们整个团队坚持以项目需求为导向，迎难而上、自主攻关，顺利研发了高体积稳定性自密实混凝土、世界最大智能台车编队、世界首套智能浇筑系统等技术、装备，系统解决了8万吨沉管快速移运和自密实混凝土浇筑的百年质量难题。”在中交四航局牛头岛预制基地扎根超过10年的项目经理张文森自豪地介绍道。“依托这些世界先进的技术、装备，项目部实现了每月预制1节管节的效率，为深中通道2024年通车作出了应有的贡献。”
沉管隧道作为深中通道的核心控制性工程，沉管的预制质量直接决定了深中通道100年使用寿命的实现，设计师更是对沉管混凝土的浇筑设定了极为严苛的标准——每个仓格的钢壳和混凝土间的缝隙不能超过5毫米。
要知道，深中通道每节沉管的预制都要将近3万立方米的自密实混凝土填充至2255个不同型号的仓格中，整个工程计算下来，要浇筑近70万立方米混凝土，实现超过50000个仓格的检测合格。
为满足标准，项目团队整合工程和机械的技术资源，为深中通道“量身定制”了一款智能化浇筑装备，这套装备具有越障能力，可灵活移动，还能实现浇筑速度、下料高度等因素的智能化控制，精准把控每个仓格的混凝土饱满度，确保沉管预制质量和效率。
由于工艺要求，需往钢壳沉管内浇筑高体积稳定性自密实混凝土，而这种混凝土在浇筑过程中无法使用振捣棒进行振捣，只能凭借混凝土自身优良的流动性填充整个仓格。“在试验阶段，光是为了找到最好的原材料，我们就跑遍了这方圆数百公里，晚上做梦都是找原材料。”项目部试验室主任孙帅说起研发过程中的困难，直言历历在目。
由于技术指标多，高标准严要求，技术团队在研发过程中如履薄冰。实践是检验真理的唯一标准，经过技术团队10个多月、1000多次的试验，终于研发出了能够实现脱空状态不超过5毫米的高体积稳定性自密实混凝土，受到了监理、业主的一致认可。
“开始的时候，调整一次混凝土配合比最长需要近一个月的时间，现在基本能控制在两三天了。”项目副经理林伟才露出了自信的笑容，“我们通过详细记录每次试验的数据，建立数据库，保证每次的试验都不白费，是偷不走的核心技术。”
按照工期要求，项目部需要在两年多的时间内完成所有沉管的预制和出运。沉管预制的难题解决了，那如何提高出运效率，成为摆在项目团队面前的“拦路虎”。
牛头岛沉管预制基地曾承担了港珠澳大桥沉管的预制工作，当时采用了国际先进的管节顶推系统，完成单节转运也要7天时间。在接连向11家实力雄厚的设备制造商求助无果后，项目团队下定决心进行自主攻关。
在项目党支部的坚强领导下，项目团队设置了党员“科技攻关示范岗”“安全质量示范岗”等，并利用班子会、周例会、业务专题会等平台，组织观看红旗渠精神、港珠澳大桥建设纪录片等上百场次。
经过两年多的坚守，数十次外出求学，项目团队成功研发世界最大智能台车编队。这套编队由200台智能台车组成，最大载重达16万吨。“整个编组由一台电脑控制，实现200台台车的同时同步行走和自动纠偏，将80000吨沉管移运的时间从7天缩短至3个小时，再次证明了‘我们需要什么装备，就能制造什么装备’”。项目副经理罗兵介绍道。
秉承着“每一个仓格都是第一个仓格”的管理理念，中交四航局深中通道项目按照“7S”标准化管理的要求顺利完成了E1-E22管节的施工，得到了业主的高度认可。
由于最终接头位置的调整，中交四航局需完成最后一个非标准管节（含最终接头）的预制任务。“E23管节及最终接头工艺复杂，施工难度大，项目团队还需要面临重新组织施工、人员紧缺和经验不足等多个问题。”张文森在E23管节施工策划会上强调要慎终如始，全力以赴，擦亮中交四航局沉管建设领头羊的招牌，为大湾区超级工程建设贡献四航力量。
图文来源：中交四航局
