横穿喜马拉雅山，中国-尼泊尔喜马拉雅这条跨境铁路计划或可能成为现实。
近日，中国外交部发言人汪文斌在例行记者会上确认，中尼（泊尔）外长在会谈当中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
这条跨境史诗级“天路”计划始于2016年，当时中尼双方就其可能性和意向进行了接触。时轴一转回到2022年，此次最新消息不仅给出相关工作的具体时间，还明确由中方提供资金及技术来支持尼泊尔的中尼铁路建设。
说起喜马拉雅山脉，人们便不由自主的对她望而生畏，高海拔、常年积雪、杳无人烟、氧气稀薄……修建这条中尼铁路，要跨越喜马拉雅山脉绝非易事，不难想象其建设难度、建设规模绝不亚于川藏铁路，建设成本也十分巨大，这可能将是一次庞大的“史诗级铁路工程”。
于是，不少网友称“‘基建狂魔’又将挑战超高难度动作！”
01
掣肘的尼泊尔
尼泊尔是世界上最贫困的国家之一，国家发展和民众的日常生活主要依赖外来投资及国际援助。2021年，尼泊尔的GDP仅为363亿美元，人均GDP仅约1200美元，与广东、四川等省份的市级GDP处于同一水平。
过去几十年，这个国家几乎所有的外贸他的邻国印度，发展处处掣肘。对印度来首，尼泊尔就是日常的敲竹杠，寻找各种机会蚕食尼泊尔的领土、干预其内政早已是家常便饭。
上世纪六七十年代，毛主席就曾对尼泊尔访华代表团说过：等道路修通了，你们就不用那么怕印度了。
或许从那时起，卑躬屈膝的尼泊尔开启探索破局的方式。直到2020年中印冲突加剧，尼泊尔决定铤而走险，带领大批军队进入被印度无理由占领争议地区，收复355公里领土。也就是说，与印度撕破脸、摊牌了。
从地理位置来看，与小小的尼泊尔接壤的邻国只有中国和印度，掀了印度的桌子之后，便只能选择抱紧中国的“大腿”。
倘若，尼泊尔如果无法克服地理运输问题，即便中尼合作，但抗衡印度吞噬尼泊尔也是有力难使、注定失败……但现在铁路要来了，尼泊尔开始破局了。
02
为什么要修中尼铁路
这条跨境“天路”东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，过中尼口岸，出境后至尼泊尔首都加德满都。
其中，日喀则至吉隆口岸段为中尼铁路通道中国境内段，境内全长443.8公里。
这条铁路的修建，对贫困的尼泊尔来说可以算是雪中送炭了。中尼铁路的建成，不仅能将尼泊尔三大城市互联共通，也将助力尼泊尔融入中国构建的泛亚铁路网，摆脱被印度掣肘钳制的局面。
此外，由于尼泊尔没有出海口，也就没有海运这条贸易方式。据悉，谋划中的中尼铁路通道南向可经尼、印铁路网抵达孟加拉湾，西向可经新疆直通中亚、欧洲。通过铁路与境外港口连通，实现内陆国向“陆联国”的跨越式转换，对尼泊尔的经济发展将有巨大的推动作用。
和尼泊尔一样，中国对这条铁路同样期待。
对中国而言，中尼铁路的建设除了要耗费大量的人力物力成本，其带来的经济价值可能微乎其微，要说真正有利好的，那便是西藏了。
比起经济价值，中尼铁路的建成带来的更多是战略意义。
放眼整个南亚和中亚的国际版图，中尼铁路不仅在于连通中尼两国，更是打通我国南亚地区“一带一路”陆路大通道的重要一环。
而西藏的角色将不再是铁路末梢的微不足道的一端，中尼铁路的建成将西藏变成连接南亚中亚的铁路新枢纽、对外开放的新通道，打通跨境贸易的新路径。也为中国摆脱极端情形下遭遇海上封锁的风险，寻找更多可替代的出境出海通道。
如果国际关系缓和，中尼铁路继续向外延伸，穿过印度直达孟加拉湾，通过陆路纽带将中国与南亚更紧密的连接在一起，这是长治久安、经济长远发展的战略意义所在。
未来，川藏铁路、拉日铁路与中尼铁路三大铁路连通起从成渝经济区直达西藏，再到南亚的交通大通道，也将发挥出更强的经济效应和国防效应。
03
施工难度挑战巨大
中尼铁路要跨越的是世界最为高达雄伟的喜马拉雅山脉，海拔高达或超过7350米的山峰就有110多座，其中世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此。可想而知难度及其巨大。
横亘在面前的第一道难关：巨大的海拔落差
西藏地区的平均海拔在4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，向外延伸再到尼泊尔首都加德满都，再降至1400米。
将近3000米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，中尼铁路建设难关重重。
第二道难关：及其复杂的地质条件
中尼铁路沿线区域新构造运动及地震强烈，冰川活动频繁，崩塌、滑坡、山洪、泥石流等自然灾害频繁发生，这势必会给项目施工带来极大的不确定性、危险性。
值得一提的是，中尼铁路路线沿着高原和峡谷行进，这片区域积聚大量冻土。在全球变暖的趋势下，多年冻土呈现出快速退化状态，加之地下冰融化、降水增加等原因极易诱发冻融滑坡和热融滑塌灾害，这对中尼铁路沿线高海拔寒区隧道建设造成极大的安全威胁，容易导致路基不均匀沉陷、裂缝、翻浆等工程病害问题。
第三道难关：巨大的建设成本
跨越山川河流，中尼铁路沿线绝大部分将是桥梁或隧道，成本也会无限拉高。
当然，要修铁路，还得先修公路运送设备和物资，这里又涉及到高海拔公路运输的危险性。
据中国隧道和地下工程专家王梦恕称，当年修建青藏铁路，海拔抬升到4500米时，14万人参与施工，没有出现任何高寒缺氧致死案例，却因为汽车爆胎死了100多人。高海拔条件下，汽车轮胎内外压差过大，经常爆胎。所以，为修建铁路隧道运输各种设备物资时，必须确保公路运输安全。
先前的经验是，在地质条件极其恶劣地区修建铁路，成本基本上是“一公里一个亿”。至于喜马拉雅山隧道，算上引线工程和打隧道本身，粗略估算至少需要100亿人民币。至于工期，受制于外部条件，至少需要10年左右。
正因为这些因素的存在，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”
当然，有了青藏铁路、川藏铁路的建设经验，对于“基建狂魔”来说，没有什么技术问题不能克服。
毕竟路是一切的基础，有了路，就有了无限商机。
图文素材来源：中国新闻周刊、国民经略、龙牙的一座山等
