油轮行业为了满足IMO碳排放新规而调整交易模式或将在短期内产生更高的二氧化碳排放。
船舶经纪公司Gibson近日表示，距离IMO碳排放新规生效仅剩不到四个月，为了满足IMO现有船舶设计能效指数 (EEXI) 要求，船东需要确保船舶符合参考线，如果不符合规定，则需要对船舶进行技术/设计修改。另一方面，碳强度指标 (CII) 的要求更为复杂，因为CII与船舶的交易方式有关。
根据IMO的要求，到2023年所有船舶都将授予实施强化的船舶能效管理计划（SEEMP），其中规定了实现所需CII的步骤。碳强度将温室气体排放量与运输距离的货物量联系起来。
CII确定了在特定评级水平内持续改善船舶运行碳强度所需的年度减排系数。连续三年获得D级或E级评级的船舶需要提交纠正措施以获得C级或以上评级。IMO预计，与2019年的参考线相比，这种分阶段的方法从2023年至2026年每年连续碳强度下降率将分别为-2%。
Gibson指出：“在现货航行中，船东有义务管理船舶的性能以达到期望的CII等级。鉴于CII评级具有追溯性，定期租船可能会导致交易效率低下，并以较低的评级返还船东，从而使船东在租船后处于商业劣势。”
“从承租人的角度来看，虽然CII是一种运营措施，可以通过交易模式进行管理，但船舶的CII性能与其他因素相关，例如设计、维护和保证的燃料消耗。如果这些因素中的任何一个与租船合同中的描述不符，那么很可能会出现争议。”
事实上，船舶将不得不调整其交易模式以达到所需的CII等级，这可能会导致意想不到的结果。也就是说，通过扭曲交易模式，老旧的船舶可能最终排放的二氧化碳量超过了法规生效前的水平。
这种扭曲可能会导致通常进行较短航程交易的非环保船，从事较长的航程以达到所需的CII登记，而二氧化碳排放更低的环保船可能被部署在较短的航程，尽管距离较短，但由于其燃料效率，仍然可以达到可接受的CII等级。
Gibson称：“总体而言，在这种情况下，油船行业的总二氧化碳排放量可能会增加，这与IMO试图实现的目标完全相反，至少在短期内是这样。当然，从长远来看，效率较低的老旧船舶交易机会将减少，并最终可能面临报废压力，更换船舶会提高整个船队的运营和设计效率。我们也希望CII将迫使船东和租船人尽可能提高船队的运营效率。”
“然而，要实现这一目标，可能需要改变运营和商业惯例，特别是在航行速度、滞期费和调度安排方面。归根结底，很少有人质疑行业减排的必要性，但未来的监管规定必须避免意外后果，并对行业惯例保持敏感，这需要时间来发展。只有那些能够实现净减排的措施才应该推进，监管机构应该避免鼓励非环保船舶进行超过环保船的长途航行。”
根据VesselsValue的数据，在进行任何效率改造之前，超过75%的船队——散货船、油船和集装箱船——将不符合将于2023年生效的EEXI规定。实现合规的关键方法将是通过在主体结构上加装节能装置或限制发动机功率，而对于其余船舶，如果这两种方法在经济上都不可行，那么报废可能是唯一的解决方案。
图文来源 国际船舶网
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