干散货航运收益在2022年第三季度初短暂反弹后，已连续3个月下降。根据市场的季节性趋势，干散货运价应在2022年第三季度达到峰值。然而，市场情况正如IHS Markit此前的分析和预测，第二季度是2022年的峰值，第三季度下行风险包括：
随着消费模式的变化以及购买力的减弱，集运市场逐渐疲软；港口拥堵减少，船舶航速提高，船舶生产率上升；对俄煤炭禁令导致俄罗斯煤炭需求下降；黑海粮食季节小麦出口量有限。
事实证明，上述情况都出现了。
集运市场：干散货航运需求与集装箱市场前景密切相关。过去3个月，集装箱运价大幅下降，集装箱贸易需求增长放缓。第三季度旺季结束后，预计一些小型散货船将逐渐重返集运市场。从2022年底开始，预计港口拥堵将进一步缓解，新船交付将使集装箱运费以及干散货回程运价面临压力。IHS Markit预计集装箱运价将从2021－2022年平均7000美元/TEU下降到2023年平均4000~5000美元/TEU。
效率：IHS Markit认为，巴拿马型和好望角型散货船在中国大陆港口的拥堵程度降低，叠加货物进口量减少，是运费下降的主要原因，而有装卸设备的散货船的运价则较为稳定。另一方面，由于运价下降，航行速度在短期内上升的可能性很小，尽管燃油价格已下滑。从中长期来看，预计航速将受EEXI（现有船舶能效指数）的影响，而CII将从2024年起开始影响航速和拆船活动。因此，未来拆船活动的复苏和航速下降将仍然是2023－2024年影响运力供应的主要因素。
煤炭和粮食：由于天然气供应问题的不确定性，预计煤炭贸易将持续走强。然而，由于保险方面的困难和一些制裁风险，与正常的季节性模式相比，未来几个月俄罗斯港口大西洋侧的煤炭和粮食装运量将受限。此外，驶往俄罗斯港口的空船有限，可能会进一步限制俄罗斯货运需求。
IHS Markit预计，尽管未来几个月干散货航运市场将出现一些季节性改善，但在拥堵缓解、经济增长慢于预期等因素的影响下，预计运价将出现波动性下降。但受制于环保新规和新订单数量较小，运力增长有限，这将有助于市场在2023年下半年和2024年回升。预计波罗的海干散货指数（BDI）今年将下降约20%~30%，2023年平均1300~1400点，2024年恢复至平均1400~1500点。
图文来源 中国远洋海运e刊
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