中国港口整合的步伐正在向内陆拓展。“港、产、城”融为一体，融资方式、投资主体也更加多样。
近年来，内河水运成为我国经济发展的重点项之一，大型运输体系内河水运也逐渐上升为国家发展战略。据第一财经记者了解，内陆港口整合目前在长江沿线最为突出，江西、湖南、湖北、重庆、安徽、浙江等省市正在对现有港口资源进行梳理，通过政府指导和市场运作，实现合作共赢。
各地提出整合目标
江西省政府近日印发《江西省港口资源整合工作方案》（下称《江西方案》），明确对规划高等级航道范围内的九江港、南昌港两个全国性主要港口和赣州港、吉安港、宜春港、上饶港、鹰潭港等区域重要港口的货运码头进行资源整合，统筹协调港口、产业、城市三方资源，实现江西港口运营、管理、服务一体化发展。
江西水路运输发达，沿江环湖有南昌、九江两个主要内河港口和一批区域性重要港口。数据显示，截至2018年年底，江西省有内河港口生产性码头泊位1124个，全省港口吞吐能力达1.67亿吨、63.5万标箱，基本形成了大中小结合、内外沟通的港口群体。但港口资源分散、各自发展、实力不强等问题依旧制约着江西各港口的发展。
“江西是水资源大省，水系发达，但水运却不发达，成为江西交通运输发展的短板和弱项，也是制约我省综合交通、现代交通高质量发展的最大障碍。”7月24日，在江西省港口改革工作领导小组第一次全体会议上，江西副省长、省港口改革工作领导小组组长刘强说。
第一财经记者此前随原环境保护部督查组在江西省检查时也发现，由于沿江港口无序、散乱，不仅浪费岸线资源，影响航道安全，也威胁到沿江城市饮用水安全。督查组发现九江市两处饮用水水源地的一级保护区内有11个泊位、二级保护区内有23个泊位，整治不到位。
浙江省湖州市是全国首个内河水运转型发展示范区。浙江省交通运输厅副厅长任忠介绍，过去，在湖州看不到像样的港口码头，岸线布局零散，经营粗放，港口资源利用率低下。
湖州市的目标是通过港口整合，集约化、专业化、标准化、网络化，建设“水上高速公路”。整合后，湖州全市港口货运生产泊位数由2016年的801个减少到目前的708个，最大靠泊能力达1000吨级，泊位平均年通过能力由2016年的15.5万吨上升到19.5万吨。
安徽具有通江达海的区位优势，航道通航里程居全国第八位。但长期受制于“小散弱”格局，同质竞争和岸线无序开发矛盾突出，黄金水道的资源优势并未转化成发展优势。
去年底，安徽省港航发展暨省港航集团公司成立，按照“5+2+10+X”的步骤，先行整合沿江马鞍山、芜湖、池州、铜陵、安庆5港和合肥、蚌埠2港中的马鞍山港口集团公司等10家规模较大、竞争力较强、国有资产占比较高的港航企业，组建大一类企业“安徽省港航集团有限公司”。安徽省提出的目标是通过港口整合，把安徽港口群打造成为联通我国东西部和长江中下游的河、江、海联运枢纽。
投融资改革在各地屡有创新
据第一财经记者了解，在内陆港口整合中，投融资改革也是作为一项重要内容，在各地屡有创新。江西省港航建设投资集团有限公司董事长赵卫楚说，由于内河水运建设的经济投入巨大，周转速度慢，资金流动性差，面临着一定的融资压力。
赵卫楚介绍，仅2018年，江西省港投集团就增加授信10亿元，争取到17家金融机构总额共151.5亿元的银行授信，争取到交通运输部项目补助资金2.5亿元。通过银行信贷方式，累计完成融资21.64亿元，提取流动资金贷款7亿元，提取项目贷款9.64亿元，发行债券融资5亿元。
同时，还通过中国进出口银行总行引入信江八字嘴航电枢纽2亿欧元欧投行直贷资金，通过民生银行提取平安银行境外分行1430万美元贷款。截至2018年，江西省水运建设已完成固定资产投资54.14亿元，到2020年投资总额将达到176.47亿元。
第一财经记者了解到，与沿海港口整合类似，内陆港口整合由于缺乏整体规划，加上后方腹地经济和产业结构趋同等原因，港口与港口之间同质化竞争严重，各地间的利益分割较难。
在江西省的港口整合中就明确，各地要牢固树立全省“一盘棋”思想，从全省发展大局出发，跳出狭隘利益框框，破除部门“藩篱”、地域“壁垒”。安徽省也要求各地从改革发展大局出发，牢固树立“一盘棋”思想，全力支持港航集团开局运行。
