中韩两国造船业整合潮形成的两大“超级船厂”将改变全球造船业的格局，并有可能推升船价上涨。
两大“超级船厂”主导市场或推升船价上涨
据华尔街日报报道，VesselsValue的数据显示，中船重工与中船集团的合并、以及韩国现代重工和大宇造船的合并将形成两家造船巨头，在全球10大船厂掌控的全球造船市场中占据约46%的份额。
除了占据主导地位的市场份额之外，这两个造船巨头或是得到了国有银行的稳定财政支持和援助，或是接获来自国有船东的大量新船订单得以弥补接单量的不足。由于都面临着提高业绩的巨大压力，中韩两大造船集团将直接在高附加值的LNG船等船型领域展开竞争。这将使中韩两国其他中小型船企以及日本等其他国家船企难以与之竞争，很可能会推高船价。
美国咨询公司Karatzas Marine Advisors & Co首席执行官Basil Karatzas表示，这样庞大的份额完全主导了市场，特别是在某些船型领域；对于船东而言，这无疑是一个坏消息，因为船东将仅有几家船厂可以选择，很难再压低船价。
在合并完成之后，船东预计，中韩两国船企的新船造价将会上涨5%到10%。美国上市的油船和LNG船运营商Tsakos Energy Navigation首席执行官Nikolas Tsakos指出，由于融资紧张，船东将难以承受这种船价上涨幅度，但另一方面，船舶建造数量也会减少，这是削减运力过剩最有效的方式。
当前全球造船业刚刚重新站稳脚跟。此前，海上贸易经历了长达10年的低迷，期间订单骤降，集装箱、油轮以及干散货航运领域的运营商纷纷削减运力。
航运业专家预计，在能源市场大趋势和监管新规的推动下，刚刚起步的行业复苏势头将在未来几年加快。
根据VesselsValue的数据，2019年第二季度全球新船订单量同比降低73%。业内管理人士称，船东可能还在观望，等待中美贸易争端解决后再购买新船。
韩国占据上风，中国明显落后
目前，韩国现代重工和大宇造船的合并似乎占据了上风。现代重工-大宇造船合并手持订单量共计326艘，略低于中国两大集团合并之后的428艘。不过，现代重工-大宇造船手持订单价值超过了330亿美元，远高于中国两大集团合并后的190亿美元。
同时，现代重工-大宇造船目前拥有全球54%的LNG船手持订单，而中船重工-中船集团仅持有7%。中船重工-中船集团在低收益的散货船领域拥有更大份额，占散货船手持订单量的31%，而现代重工-大宇造船仅占15%。
VesselsValue的首席货运分析师Olivia Watkins表示：“不仅仅是LNG船手持订单量，韩国船企在质量、声誉和标准方面都优于中国，这意味着韩国船舶在其整个运营周期中都将得到更高的价值。”
在现代重工与大宇造船宣布合并的6个月后，中船重工与中船集团在7月初公布了整合计划。中船集团的一位高层表示：“我们必须团结起来与韩国竞争。预计韩国方面将很快获得所有监管部门的批准，我们则将在几个月后获得批准。但基本情况是，我们现在在几乎所有船型上都处于同样的水平，如果我们仍然各自为战将会更难与对手竞争。。”
报道称，中船重工和中船集团极度依赖国有控股的内部租赁公司。中船重工旗下的中国船舶租赁（CSIC Leasing）于6月底在中船重工旗下船厂订造了24艘船，价值约20亿美元，几乎使船队规模增加了一倍左右。今年1月，中船集团旗下的中船租赁（CSSC Shipping）也在中船集团旗下船厂订造了超过30艘新船，价值约为15亿美元。
另一方面，大宇造船在过去几年里数次获得韩国最大的国有金融机构韩国产业银行（KDB）的注资。2017年，韩国产业银行向大宇造船注资26亿美元，作为救助计划的一部分，该计划包括广泛的重组措施、从而降低运营成本并为更广泛的复苏做好准备。
