周德全
2023年是中国新冠疫情防控政策优化调整后的关键一年，疫情对全国各行业发展的限制作用逐步减弱，并且随着存量政策和增量政策叠加发力，经济复苏进度或将加快。其中IMF对2023年中国经济的增速预期为4.4%，世界银行预测2023年中国经济增长率将恢复至4.3%。
展望今年沿海干散货运输市场，需求增速预计在2%左右，运力持续增长，运价总体呈现出前低后高的M型走势。
需求增速约2%
锦州港粮食码头。
2023年，随着国内疫情防控政策优化调整，疫情对全国各行业发展的限制作用逐步减弱。经过一段时间缓冲后，经济复苏进度或将加快，拉动内贸需求、增强发展韧性。国家层面预计将通过出台相应基建与房建政策等调节措施，保障国民经济稳定运行，GDP预计增速将有所上升。
“双碳”背景下叠加2023年IMO碳排放新规影响，沿海煤炭运输需求上涨预计将有所限制；外贸矿石运输船舶延续过去“海进江”情况，沿海铁矿石运量或有所下降；基建端发力带动下，矿建材料的需求或将维持高增长，房地产矿石需求仍将成为沿海铁矿石运量的较大缺口；养殖业需求韧性支撑叠加国内粮食生产有力保障，沿海粮食运输需求或将小幅增加。综合考虑，预计2023年沿海干散货海运需求增速总体将在2%左右。
沿海煤炭运输需求或将出现下滑。2023年，随着经济加速复苏，工业用电需求或将顺势增长，此外2023年煤电能源保供地位不断提升，火电用煤或存在较大需求空间。但2021—2022年水电发力情况较差，2023年水电表现仍未可知，或将分摊火力发电量。除此之外，国家将继续调整和优化能源产业结构和消费结构，提高非化石能源比重，新能源、特高压在电力消费市场的份额日益凸显，火电耗煤量将受到影响；叠加澳煤陆续开放进口，后续国际煤炭供给或将趋宽，进口煤价下降将对沿海煤炭运输需求造成压力；浩吉铁路对沿海煤炭运输市场需求影响也将持续扩大。综合来看，预计2023年沿海煤炭运输需求或将出现下滑。
沿海铁矿石运量预计大幅下滑5%—10%。2023年，随着全国疫情防控政策的优化调整，沿海运输结构或发生变化，外贸矿石运输船舶延续过去“海进江”情况，沿海铁矿石运量或有所下降。此外，在针对房地产定向降息等各项政策驱动下，2023年中前后房地产投资对经济增长的拖累效应有望减弱，但总体上对钢材需求和铁矿石运输需求仍然缺乏支撑；“双碳”背景下，国内钢铁行业“去产能”进程持续推进，钢铁供需两弱难有改善。预计2023年沿海铁矿石运量将大幅下跌5%—10%。
沿海粮食运输需求小幅增长1%—2%。2023年，我国第二次提出千亿斤粮食增产行动，国内粮食种植结构将继续优化，产量保持增长；随着经济复苏进程加快，居民消费升级，口粮消费需求或将降低，但消费需求更多转向肉奶蛋禽等方面，将拉动下游粮食深加工企业需求上升。此外生猪存栏量相对高位，饲用玉米消费需求也将同步上升。国内疫情放开，国内粮食进口量或将有所减少，下游消费需求受进口玉米及替代谷物的挤兑影响逐渐减小。但俄乌冲突对粮食进口仍存在负面影响。综合研判，预计2023年沿海粮食运量同比小幅增加1%—2%。
沿海矿建材料增速放缓至10%左右。2023年，我国“两新一重”等基建项目对矿建材料的需求仍然旺盛，在禁止河砂开采力度不断加大的情况下，沿海砂石运输需求仍将维持高速增长，但受房地产业需求支撑作用减弱影响，增幅或将有所收窄，预计2023年沿海矿建材料的运量同比增长10%左右。
运力维持低速增长
黄骅港煤炭码头。
2022年新增船舶订单量虽不及2021年，但未来两年仍有大量前期积累的待交付船舶投入市场。同时，在船舶减排要求日益严格的背景下，沿海干散货船舶拆解数量也有望维持高位，因此预计中国沿海干散货船运力增速将维持低速增长。
据测算，预计2022年底国内沿海干散货船舶运力将达到7700万载重吨左右，全年运力增幅在2.75%左右；2023年底有望达到7900万载重吨左右，较2022年底的预测值继续上涨2.6%左右。
新造船交付量维持高位。克拉克森统计数据显示，截至2022年12月底，中国旗干散货新造船（包含1万载重吨以上、9万载重吨及以下的干散货船舶，下同）交付量累计125艘、457.64万载重吨，吨位同比增长94.3%。
受2021年沿海干散货市场运价高涨以及船东运力结构调整需求影响，近两年中国旗干散货船手持订单数量高企，按2022年底手持订单情况预计，2023年、2024年中国船东仍有431.8万载重吨、491.95万载重吨的沿海干散货新造船等待交付，可见新船交付量短期内仍将维高位。
另外，由于目前交通运输部尚未公布2022年下半年的沿海干散货船舶运力数据，根据交通运输部2022年上半年的运力数据和克拉克森的订单统计数据进行测算，在2022年下半年继续交付给中国船东的沿海干散货新造船（包含1万载重吨以上、9万载重吨及以下，且在中国境内船厂建造的干散货船舶）共计87艘，307.36万载重吨，预计2022年全年沿海干散货新投入运营船舶数量为597.96万载重吨。
船舶拆解量将低位回升。通过对现有干散货船舶船龄情况的分析可以看出，2022年船龄在28年以上的老旧船舶在中国沿海干散货船队中比重仅剩0.9%，未来需强制拆解的数量空间进一步压缩。但由于船舶拆解价格仍在高位震荡，加上航运业碳减排的步伐加快，船东调整船队结构的意愿仍然较强。预计2022年全年沿海干散货船舶拆解数量在390万载重吨左右，较上年大幅增长约300%。船东运力的结构性拆解仍将持续，2023年拆解量或将保持300万载重吨附近。
由以上分析可以看出，2022年中国船东的散货船舶新增订单数量尽管不及2020—2021年，但仍维持相对高位，未来两年仍有大量前期积累的待交付船舶投入市场。同时，在船舶减排要求日益严格的背景下，沿海干散货船舶的拆解数量也有望维持高位。预计至2023年底，沿海干散货船舶运力有望达到7900万载重吨左右，较2022年底预测值（7700万载重吨）上涨3%左右，沿海散货运力维持低速增长。
虽然沿海散货船队运力增长缓慢，但是预计有效运力仍将继续中高速增长。2022年船舶在港口装卸和等待时长显著高于往年，大幅降低了船舶周转效率。但是随着煤炭长协稳价保供政策持续发力，沿海运输节奏将更加稳定，船舶在北方港口等泊情况将大幅减少，预计2023年船舶周转效率较2022年进一步提升。同时，考虑到新造船及进口船的投放规模，叠加部分不合EEXI法规的内外贸兼营船舶回归内贸市场，预计2023年沿海干散货市场有效运力平均值将达7055万DWT以上，同比增长9%。因此运输市场供给总体过剩基本面未改观，仍以宽松为主。
运价呈M型走势
2023年，沿海干散货运价均值将较2022年小幅下滑，总体呈现出前低后高的M型走势。沿海干散货运输三大货种中，煤炭和矿石运价波动幅度较大，粮食运价波动幅度较小。2023年沿海干散货总体运价均值较上年小幅下滑约4%，至1080点左右。
2023年，沿海散货运输市场的主要利好因素包括:国内经济疫后恢复，发展韧性充足；矿建材料运输需求仍保持韧性。
2022年第四季度以来，国家层面持续优化现行防疫政策，2022年12月16日中央经济工作会议中，对经济发展和提振信心的强调明显提升，提出多项措施，确保2023年经济运行整体好转。可见2023年恢复经济将被放在更重要的位置。工业、服务业生产端的部分制约因素将逐步解除，中国经济韧性仍存，对大宗干散货物的需求将稳中向好，对沿海运价构成支撑。
矿建材料运输需求仍将保持韧性。2022年，虽然房地产业需求持续低迷，沿海矿建材料运量出现近年来罕见的同比下滑现象，但得益于“保交房”政策推动及其他基建项目支撑，在疫情得到有效控制后，沿海矿建材料运量再度回归高速增长区间，可见我国矿建材料需求仍旧旺盛。预计2023年沿海矿建材料运输仍将继续韧性增长，但受高基数影响，以及房地产项目拖累，增速将有所回落至10%左右，成为沿海运输需求的最大支撑因素，可能在短时间内推高沿海运价。
主要不利因素包括:煤炭长协机制将削减沿海市场货盘；下游重点行业需求存在下滑风险；运输结构变化为沿海运输带来挑战；沿海船舶周转效率进一步提升；沿海散货市场供需形势仍然严峻等。其中，砂石运输需求仍然是沿海散货运输市场的重要支撑。
从整体供需角度来看，2023年预计沿海散货运量增速为2%左右，运力增速为2.6%左右，运力过剩现象仍难以得到有效缓解。从内外贸兼营船的角度来看，虽然有多家行业机构及船东表示看好2023年国际干散货海运市场行情，但预计市场难以恢复至2021—2022上半年的火热状态；加之IMO关于碳排放监管的新规（EEXI和CII）将于2023年正式实施，目前BIMCO已制定了包含CII条款的租船范式合同，为保障收益，部分兼营船或将回流至沿海市场，沿海散货运输市场供需形势或将更加严峻。
图片源于：中国水运网
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