全媒记者 马榕蔚
上海洋山港。
繁忙的钦州港铁路集装箱中心站。
2月28日，第二届铁水联运发展论坛暨“2023RCEP贸易与跨境物流研讨会”在青岛召开，众多专家和行业代表齐聚一堂，为铁水联运发展出谋献策。
与会专家表示，过去三年，新冠感染使整个物流供应链面临极大考验，但也带来不少机遇。集装箱铁水联运这一运输模式，在铁路、港口、航运企业等主体的积极参与下，实现逆势增长，驶入更便捷快速、更稳定高效、更智慧绿色的高质量发展轨道。
形成货物运输新增长极
交通运输部发布的数据显示，2022年，我国主要港口实现集装箱铁水联运量875万标准箱，同比增长16%。其中，沿海实现约834万标准箱，同比增长14.3%；内河实现约41万标准箱，同比增幅66%。这表明，作为多式联运发展的标志性工程，集装箱铁水联运多重效应已不断显现，形成货物运输新增长极。
交通运输部原副部长徐祖远表示，铁水联运服务新格局能力大幅提升，成为经济社会发展新动能。通过铁路堆场、水路港口的无缝衔接，大幅提升运输效能，减少货物运输对社会交通的影响，不仅发挥了铁路定时、定点、定班、定量的优势，也充分发挥了水运运量大、价格低的优势。
为区域经济发展贡献力量，支撑对外开放新高地建设。铁水联运班列的运营，增强了对于腹地经济的辐射带动能力，将以往的对外贸易价值洼地建设成为对外开放新高地。
山东省港口集团有限公司总经理李奉利介绍，山东港口近年来在铁水联运班列开行、腹地货源拓展、服务质量提升方面出台多项举措，助力港区、园区、城区“三区融合”发展，累计开通82条海铁联运的班列，搭建起了便捷高效的铁水联运网络，将“出海口”搬到了内陆企业的“家门口”。2022年，山东港口海铁联运箱量突破300万标准箱，已成为山东港口“东西双向互进，陆海内外联动”的响亮品牌。
服务模式创新不断，数字化探索初窥门径。徐祖远表示，近年来，铁水联运各参与主体都推出不少创新服务和方案。有港口针对铁水联运货物开展了“船边直装”“船边直提”“抵港直装”等服务模式，让整个运输过程更为便利、高效，也为货主减轻了负担，提升了效率。铁水联运“一单制”模式的不断深化，更是极大地便利了货主。
集装箱铁水联运的迅猛发展为现阶段我国发挥大国经济优势，为国内国际双循环提供了必要的基础保障。
提升空间依然巨大
中国交通运输协会会长胡亚东表示，在看到我国铁水联运事业发展取得可喜成就的同时，也要清醒认识到我国铁水联运发展起步晚，还存在一些困难和短板的现状。尤其在标准化制定、适箱货源开发、信息互转交流、铁水场站建设、班期稳定可靠等方面，还需要各方携手，突破“孤岛”“围城”，加大合作力度，补齐短板。
数据显示，目前我国进港铁路覆盖率约为60%，还有很大的提高空间。记者查阅资料发现，根据我国国土构成的陆海型特点，进港铁路数量、距离将为成为衡量一个港口发展好不好的刚性指标。同样，铁路场站疏运、转运效率也是如此。“我国目前是要打造综合立体交通运输体系，综合立体的衡量标准就是做到不同运输方式之间的衔接零距离、标准一体化、利益最大化。因此着力提升铁路在港口、园区的覆盖率，优化港口、铁路场站集疏运体系至关重要。”徐祖远说。
“铁水联运标准化是一个系统性问题，铁路运输和水运系统在集装箱、单证、工艺等都存在标准化问题，尽管这两年在个别领域取得了进展，但是系统性突破并未实现。”徐祖远认为，未来铁水运输装备、信息标准化将成为重点攻关领域，力求在短期内实现重大突破。应通过政府部门牵头、社团组织架桥、头部企业先行、其他企业参与的方式建立起一套行之有效，合乎各方利益的标准化体系。
近两年，在港航领域，智能化、无人化不断取得新成就，铁路运输领域也在物联设施、大数据等领域再创佳绩。那么，二者的创新能否延展、互相渗入，最终以融合创新驱动铁水联运，让科技赋能构建新动能？对此，徐祖远表示，要紧跟数字化、信息化浪潮，以融合创新驱动铁水联运，让科技赋能构建新动能。
此外，港、航、铁、货本是单独个体，但通过联营、合营、入股等形式构建包含港、航、铁、货股东的运营平台，可以在区域内实现统一调度、统一运营、统一品牌、统一运价、统一服务的运营模式，不仅合理调配运力资源，而且能提供更高更优质的服务。不少专家表示，如何在铁水联运业务发展中推进统一平台建设，实现资源有效衔接，以平台互联实现联运“一盘棋”是当务之急。
交通运输部水运科学研究院物流中心副总工程师邢虎松认为，虽然全国港口开行班列526条，国际班列35条，投资运营181个无水港，“四纵六横”联运网络基本形成，但经过分析，重复开行率比较高。因此加强合作，创新干线“铁水联运+区域分拨”的模式，以重点港口为枢纽，开行干线班列，适当地将港口适箱的物分拨到枢纽港上，推动形成铁水联运的“枢纽+物流通道”。
需长效机制促发展
铁水联运作为构建现代综合交通运输体系的关键支撑，调整运输结构和降低物流成本的重要手段，其发展作为一项长期工作不仅需要精准施策，瞄准短板增强韧性，同时更需要驰而不息，久久为功。
“预计到2025年共有30个集装箱港口项目建设完工，届时沿海主要港口铁路进港率将达90%。”邢虎松表示，未来铁水联运处于可持续发展阶段，5G、区块链以及现在正在探索的电子运单、提单等用于转运效率高的运营模式，新型的基础设施建设，如多式联运集聚区的新基建、智慧工艺、自动化的多式联运港站、双层班列等，这些多元化创新成果的共享，势必会让铁水联运信息化取得更大成就。预计在“十四五”期间，铁水联运量将达到1398万标箱，实现年均增长16.7%；“十五五”期间，铁水联运量将达到2400万标箱，年均增长11%。
记者采访中获悉，长江内河港口将是未来铁水联运重要的增长极，铁路专用线的建设也迫在眉睫。数据显示，目前长江经济带可开展铁水联运的港口仅有10个，港口企业不足20家，铁路直接进到港区的码头只有15个，所以长江内河港口将会是今后铁水联运的发展重点。
“今年湖北省提出要‘打造全球性江海联运网络’，对一个内河省份而言，这份面向全球的底气就来自中欧班列、江海直达航线等外向和内向的运输通道的打通，覆盖更大的范围，将‘出海口’延伸到‘家门口’。”徐祖远说。
中国铁道科学研究院运经所副所长郑平标表示，从铁水联运发展的必要性来看，目前急需加快推动铁水联运的数字化建设。一方面，要提升联运物流服务能力的现实要求，通过数字化、智慧化创新运输业务模式和产品，增强铁路、水运和公路不同方式的运营服务能力，实现管理数字化、决策智慧化，提高铁水联运的规模和服务能力；另一方面，要建设高效畅通体系的发展需要，通过5G、北斗导航、大数据等新兴信息技术的应用，实现数字化、智慧化赋能，提高物流链、供应链的应变能力，支撑高效畅通的体系建设。
专家们表示，铁水联运数字化建设的发展方向，是将通过铁水联运数字化建设实现全要素一体化数据的共享，全过程一站式的业务办理，全链条一揽子的解决方案，全场景一条龙的决策支持，加强铁路和水运不同市场主体的运营，创新模式和服务，提高全程组织的效能，拓展增值服务，提升客户的服务体验。同时，在全要素和一体化的数据共享方面，要加强多种市场主体间的车、船、箱、货信息共享交换，提高运输过程的透明度和响应度，有效降低作业等待和中转的衔接时间，提高服务质量。
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图片源于：中国水运网
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