较之显赫的班轮公司，货代企业一直低调地在背后赚钱。这一表层被“忽视”的物流体系，却较之班轮巨头们有着更强的盈利能力，货代企业—德迅的经营业绩报告每每吸引业界的目光。
目前，全球主要货代企业均发源于欧美，其中德迅和敦豪供应链处于第一梯队，得斯威空海运公司与泛亚班拿合并重组完成后，也将处于第一阵营，中外运稳居第一梯队(见表)。此外，被达飞海运收购的瑞士基华物流以78.66万TEU运力排名第13位。
日前，德迅发布上半年经营业绩报告(未审计版)，海运代理箱量同比增长4.50%，业务收入同比增长约13%，息税前利润同比增长约12%，让业界倾慕。在盈利能力跑赢产业链条的同时，忧虑班轮公司权力过于集中的货代企业正通过并购提升话语权，而谋取利润或是班轮公司与货代企业争论之焦点。
货代企业表现强劲
上半年，全球贸易依旧可以用“下雨天”来形容，集装箱海运增长率不足3%。但是，货代企业似乎得到“庇护”，业务量继续增长，利润同时提升。
上半年，德迅海运业务表现强劲，代理箱量239.2万TEU，同比增长4.5%(德迅预估上半年全球集装箱海运贸易增长2.5%);业务营业额49.32亿美元，同比增长12.8%;业务息税前利润2.37亿美元，同比增长11.9%。德迅凭借其全球网络运营和本地专业知识以及数字解决方案，取得了出色的经营业绩。
不过，德迅称，班轮业经过并购重组后，只有3大航运联盟和七家班轮公司决定市场活动，班轮公司过高的市场集中度导致班轮运费的波动或不利于货代企业。
敦豪供应链比较低沉，一季度，海运代理箱量75.2万TEU，同比下降1.8%;海运业务营业额9.89亿美元，同比增长6.4%;海运业务毛利率1.74亿美元，同比下降1.3%。敦豪供应链试图建立和实施自己的数字化系统时出现一些问题，因此经营业绩表现不佳。
得斯威空海运公司表现仍然不俗，一季度，海运代理箱量35.99万TEU，同比增长3.8%;海运业务营业额5.5亿美元，同比增长14.4%(超过德迅同期表现);海运业务毛利润1.36亿美元，同比增长10.6%。
泛亚班拿表现略有好转，上半年，海运箱量71.92万TEU，同比下降2.81%;海运业务营业额11.72亿美元，同比增长5.76%;海运业务息税前净利润0.06亿美元(2018年同期为-0.06亿美元)。泛亚班拿扭亏为盈的主要原因为成本控制，而其较差盈利能力是其被并购的主要原因。
并购演化为体系“之争”
在经济全球化背景和“物流无国界”的发展趋势下，过去单家企业间的竞争，现在演变成一个物流体系与另一个物流体系的竞争。目前，无论是货代业的整合，还是班轮业的并购，更多则表现在物流体系“之争”。
德迅深谙体系“之争”之理，不过其近几年仅完成几笔小规模收购，以引入新的服务。此外，德迅在收购中更重视引入新的数字平台和专业化的行业解决方案。
敦豪供应链的海运货代业务表现不佳，但其近期没有开启并购的动向。尽管敦豪供应链的IT系统出现问题，却认为Flexport等以科技为重点的物流企业估值过高，没有收购计划。
在海运货代行业，最活跃的并购企业是得斯威空海运公司。该企业从2000年开始通过收购DFDS Dan Transport Group、Frans Maas、ABX和UTi Worldwide等快速扩张。2019年，大戏上演，该企业宣布以46.58亿美元并购泛亚班拿。并购完成后，新企业规模将直逼全球十大货代企业第三的位置，年箱量接近300万TEU。
泛亚班拿成立于1935年，在世界80多个国家拥有约500家分公司，专注于跨大陆空运、海运和整合提供链管理方案。得斯威空海运公司于1976年成立，在80多个国家约有1000多家办事处，泛亚班拿的加入将帮助得斯威空海运公司提升航空货运量和远洋集装箱业务。
此外，海运货代企业的并购也在跨物流系统进行。达飞海运欲转型为全球航运和物流企业，并把收购瑞士基华物流作为其战略转型的一部分。目前，达飞海运已经购得瑞士基华物流近100%股权。
早于达飞海运，2016年马士基决定剥离其石油业务并投资航运和物流。在经过两年的转型期后，马士基从2018年开始，深入布局供应链业务。2018年9月，马士基宣布新一轮战略调整，从2019年1月1日起，丹马士的供应链管理服务与马士基航运的海运产品开始整合，旨在为货主提供全方位、“端到端”物流解决方案。丹马士在最新货代企业榜单中排名第21位，年箱量64.91万TEU。2019年，马士基收购美国报关企业Vandegrift，为其转型为航运与综合物流企业再添砝码。
未来，由于各领域的大规模并购重组，企业“之争”演化为体系“之争”成为全经济社会的必然趋势。不过，无论哪个产业都不可能长期获取高于产业链条甚至全经济社会的利润，各产业领域企业仍需通过夯实核心竞争力提高业绩表现。
