江苏海事
3月24日上午，镇江海事局走进江苏海事局“在线访谈”栏目，本次访谈的主题是“江河交汇水域一体化交通组织指挥体系建设”。
“全要素‘水上大交管’要与港航调度系统有效结合，探索打造更为高效的一体化水上交通组织指挥体系”是江苏海事局的一项重要部署，并明确在镇江海事局所辖的六圩河口至太平洲捷水道上口航段先行先试，为从根本上提升该航段水上交通组织能力指明了方向。
2022年6月1日，镇江海事局印发了《镇江江河交汇水域（六圩河口-太平洲捷水道上口）一体化水上交通组织指挥体系建设方案（试行）》，同年8月，镇江海事局水上交通指挥协调中枢正式投入实体运行，方案中各项工作有序落实落地。
转眼来到了2023年，镇江海事局在江河交汇水域一体化交通组织指挥体系建设中做了哪些工作，取得了哪些进展和成绩呢？
江河交汇水域一体化交通组织指挥体系建设背景和目的是什么？如何来开展这项建设？
长江六圩河口至太平洲捷水道上口航段涵盖“十字交汇口”六圩河口、“老虎口”尹公洲、“南港北锚”大港港区、“汊河横流区”太平洲捷水道上口等，是长江江苏段“航道最弯曲、航路最狭窄、船流最密集、船型最复杂”的水域之一，水上交通组织任务重、难度大。
为解决这一难题，2021年2月以来，镇江海事局以全要素“水上大交管”建设为契机，在水上交通组织方面开展了一系列探索，取得了积极的成效。但受制于各方信息化系统融合度不高、风险预判性不强、协同机制响应不及时等各类因素，仍然存在四个方面的问题。一是水上交通组织的系统性不强，未能将交通组织贯穿船舶航行和水上安全监管的全过程，存在内外协调不顺畅、业务协同不同步、执行不高效等问题。二是全要素水上“大交管”信息化成果运用不充分，未能将智控平台、港航调度、锚泊系统等数据进行融合应用，船舶无计划进江、无计划进港、无计划待闸等问题仍然比较突出，导致船舶在港积压严重的情况时有发生。三是交通组织预知预判性不强，侧重实时组织、事中干预，在预防预控等方面准备不足，导致部分交通组织没有完全达到预期效果。四是船舶交通组织差异化管控不到位，分类分级管控不够科学，区域管控与全程管控存在职责交叉，组织流程不够明晰，导致交通组织不精细、不充分。
为从根本上彻底解决辖区水上交通组织中存在的难点、痛点，镇江海事局紧紧围绕“在‘近程远程全程、分类分级管控、预知预判预控、协调协同融合’上下功夫”的工作思路，探索将全要素水上“大交管”与港航调度系统有效结合，率先在六圩河口至太平洲捷水道上口航段试点打造更加“安全、畅通、绿色、高效”的一体化水上交通组织指挥体系。
在体系建设中如何解决提到的上述的问题？
为彻底解决因交通组织信息流转不及时、流转过程存在“漏斗效应”等原因造成的港口调度不协调、业务协同不充分、信息归集不及时、执行指令不同步等问题，镇江海事局在全要素水上“大交管”的框架下，系统整合水上交通管理中心、快反处置中心、码头和引航调度等相关职能，在原港航协调指挥中心的基础上，实体化、标准化运行水上交通指挥协调中枢，海事、码头、引航、锚调等单位合署办公，实时面对面沟通交流，并通过“线下+线上”的方式探索建立“4+1+N”的一体化协调联动新机制（“4+1+N”即“海事、码头、引航、锚调四家单位实体合署办公+船闸部门线上合署办公+航运公司、代理单位等N家单位统一调度），实现海事监管与港航调度的深度融合，协同效率全面提升。
水上交通指挥协调中枢主要负责统筹开展六圩河口至太平洲捷水道上口航段的一体化水上交通组织指挥协调工作，对上与水上交通管理中心协调联动，对下与快反处置中心协同联动，对内与码头调度实时共享，对外与船闸汽渡实时互动。中枢由指挥协调、港口调度、引航调度、锚泊调度等4个工班组成，建立了“日晨会、月评估、季联席”3级会议制度，运行日常值班、信息收集、会商研判、信用管理等4项工作机制。各工班既分工明确、各司其职，又密切配合、高效协同。
不同单位间肯定有数据壁垒存在，那么此次体系建设是如何进行数据集成和应用的？
为提升海事监管效率，镇江海事局近几年相继自主研发了“港航调度系统”、“锚泊系统”、“智能抓拍系统”等信息化系统，在一定程度上辅助海事监管工作跃上了新台阶，但也有着各系统信息碎片化存在、集成运算和综合运用程度不高等问题。
随着全要素水上“大交管”建设工作的深入推进，对水上交通组织的“精细化、精准化”提出了更高要求。提前对各个系统和各项有效数据信息进行“收集、整合、运算、应用”，以达到“信息预知、风险预判、决策预防”的目的，成为突破监管瓶颈，真正实现海事智慧化监管的必然选项。
2022年8月，我们整合辖区44家码头单位调度信息、3个锚地和7个临时停泊区锚泊信息、引航、锚调和苏北运河信息，研发上线了镇江港航一体化信息平台。2023年2月，成功将苏南运河交通执法、船闸调度、船舶信用等100余种信息全面接入镇江港航一体化信息平台，打通了单位间的数据壁垒，创造性实现长江干线与京杭运河两条水系的数据互联互通。
具有高密度数据集成的信息平台，实现了对进江海船、进港内河船、辖区锚泊船、待闸船，以及辖区码头运行情况的全过程感知，并通过对各类数据信息的智能整合运算，实现对船舶靠离码头冲突趋势、锚泊资源周转趋势、辖区通航饱和趋势、待闸船舶积聚等趋势的预先判断，为交通组织指挥人员做出最优的指挥决策提供科学参考。
在精准的信息和数据支撑下，又是如何去进行一体化交通组织的呢？
为着力解决不同交通组织行为组织落实不精细、不充分的问题，镇江海事局根据辖区实际和不同交通行为的风险特点，将水上交通组织分为“全程管控类、区域管控类、特殊管控类”三类，分类施策，协同落实。
全程管控类：指需要实施源头性干预、全过程掌控的交通行为，重点解决船舶无计划进江、无计划进港、无计划待闸等问题。全程管控类交通组织主要由水上交通指挥协调中枢统筹协调，海事、港口、航运公司、引航、锚调、船闸全员参与，实现海船“直进直靠”、“直离直出”，内河船梯次调度、快进快出，待闸船舶统调分流、线性进出。
区域管控类：指在船流密集、交通流复杂、横越风险集中的特定水域内，需要实施分区统筹、分类施策的交通行为，重点解决危险复杂区域通航秩序问题，主要由各快反处置中心和指挥协调分中心统筹做好此类交通组织工作，区域内码头、船闸等部门一体协同落实。
长江镇江段主要有六圩河口、尹公洲航段、谏壁河口、大港港区等危险水域。在六圩河口等河口水域，主要由六圩和大沙快反处置中心联合船闸单位通过“远端调节+现场组织”的方式，统筹实施进出河口和锚地的交通流组织，避免出现高峰流叠加、船舶集中横越等行为。在尹公洲航段，由水上交通管理中心集成运用VTS、智能排序系统等信息化手段，实施受控船舶的交通流组织，尹公洲快反处置中心主要负责小型船舶的交通流管控，避免船舶在弯曲狭窄航段无序集聚。在大港港区，已建设运行港航指挥协调分中心，实施“规则化”交通组织，建立施工动态报告、沟通联络、预防船流高峰叠加、南北双港错时靠离泊等机制，着力防范化解“南港北锚”无序横越风险和孟家港码头开港后的“南北双港”频繁靠离泊交叉会遇风险。
特殊管控类：指恶劣天气管控、大型船舶试航、重大水上水下活动等需要实施特殊组织保障的交通行为，在水上交通管理中心的统筹调度下，实施“一事一议”“一船一策”，为特殊管控类交通行为提供一体化联动保障，促进通航安全和服务保障能力“双提升”。
一体化交通组织指挥体系建设在服务和发展方面具体带来了哪些提升？
一体化水上交通组织指挥体系建设既要做到保安全，也要实现促发展，最终实现辖区通航安全和港航经济发展的良性融合。全要素水上“大交管”建设以来，尤其是一体化水上交通组织指挥体系建设工作开展以来，镇江海事局采取了一系列务实举措，兼顾安全发展和助企惠民为深入推进一体化水上交通组织指挥体系建设工作注入了新的动能。
航路畅通作为一体化水上交通组织体系的重要一环，在安全和高效两个方面均起着举足轻重的作用。太平洲捷水道上口地处长江#94红浮水域，是长江主干道与太平洲捷水道的分汊口，海轮锚地、码头、临时停泊区、落成洲等多种通航要素在该水域复杂叠加，多股船流在此交汇，进出口船舶频繁横越长江主航道，加之汊河口水域横流作用明显，长期以来，太平洲捷水道上口一直是水上险情事故多发水域。去年7月，经历了充分的调研、讨论、评估、征求意见后，镇江海事局发布了《太平洲捷水道上口航路航法优化方案》，从出口等让、减少交叉会遇等5个方面将原来的11股船流优化规范为5股船流，优化后的太平洲捷水道上口水域实现了船畅人和。助企纾困，助力港航经济发展。
去年7月13日19时许，船长299.92米、装载铁矿104535吨的希腊籍船舶“优美”MARAN ELEGANCE轮顺利靠泊镇江港务集团大港12号泊位，刷新了镇江港开港以来靠泊的最大载重量船舶纪录。今年以来，镇江海事局深化与镇江港务集团安全管理战略合作，对进江开普船实施从长江口到镇江港的全周期跟踪监控，依托一体化信息平台和一体化协同机制，做到“一个任务、一次指令、全程维护”的一条龙服务保障，实现以开普船为代表的受限船“直进直靠、大进大出”。据统计，去年镇江港开普船作业量至116艘次，1019.23万吨，为企业年均创造直接经济效益近1.3亿元左右。此外，镇江海事局还多措并举，为新造船下水、大型船舶试航保驾护航，多次获赠锦旗。
向安全要效益、向时间要效益，是镇江海事局为民办实事的价值追求。作为一体化交通组织的一部分，镇江海事局创新锚泊资源管理，相继在定易洲锚地、镇江临停1、临停2、临停6等锚泊区设置18个系船浮筒，实施分区管理，在规范锚泊秩序、防走锚、放碰撞等方面成效显著，受到船民一致好评，并在长江江苏段全面推广。镇江海事局还探索在辖区实行锚泊申请制度，实现了辖区锚泊资源的动态平衡，在一体化交通组织可持续运行方面发挥了积极作用。
图片源于：中国水运网
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