张俊勇
日前，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》的通知（简称《行动方案》）。
《行动方案》提出，全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%。这个目标能否如期实现或者超量实现，值得业界期待。
2022年，我国港口完成集装箱铁水联运量875万标箱，同比增长16%，其中沿海实现约834万标准箱，同比增长14.3%；内河实现约41万标准箱，同比增幅高达66%。根据笔者的测算，集装箱铁水联运量年增长率每年至少超过16%，才有可能达到设定的目标。
散货吞吐强省的“集运痛”
在集装箱铁水联运这一指标的绝对数量上，青岛港多年来独占鳌头，2022年完成数量超过190万标箱。其次是宁波舟山港和天津港，三港合计为456万标箱，占沿海港口集装箱铁水联运的55%。
河北地处环渤海核心地带，拥有487公里海岸线，沿海有三大港口城市，如果就大宗散货的煤炭、铁矿石等而言，在铁水联运方面在全国沿海港口首屈一指。大秦、朔黄、蒙冀、邯黄等铁路对港口货物的集疏运发挥了至关重要的作用。早在2020年初，河北煤炭下水就实现了100%的铁路集港，铁矿石相当比例实现了铁路疏港。
2022年10月30日，河北省对省内的三大港口完成了资源整合，从体制机制上结束了长期以来省内港口无序竞争、重复建设的局面，真正意义上实现全省港口规划建设“一盘棋”、管理服务“一张网”、资源开发“一张图”。
大宗散货方面，河北港口在全国占有举足轻重的地位。秦皇岛港、唐山港、黄骅港都是重要的散货吞吐港，但是，在集装箱领域，河北港口始终没有突出的表现。
2022年，河北港口货物吞吐量在全国沿海占比12.6%，但集装箱占比只有1.9%。在全国沿海港口中也仅比海南高一些。如果与广西相比，在增量增速上则逊色很多。大宗散货与集装箱严重失衡的局面一直为河北的决策层、港口企业等带来很大的困扰。
河北该如何破题？事实上，河北区位优势明显，相比临近的辽宁、山东等省份，是沟通我国西北部地区的最佳通道，陆路运输距离最短，境内的铁路也能为港口的集疏提供良好的条件。从更广的视野上看，随着我国“一带一路”倡议的深入推进，河北沿海、港口正处于沟通东北亚与中亚、欧洲的最佳交互处。
从“渝新欧”“蓉新欧”等中欧班列、中亚班列陆续开行，河北意识到可以充分利用轨道上的京津冀这一交通优势转化为自身发展的优势，不仅可以开行从河北发往欧洲和中亚的班列，而且可以把港口和铁路有效衔接起来。
2020年，蒙古国至曹妃甸港实现首次全程“多式联运”，蒙古国的煤炭经公路运输至中蒙国境，洗选加工后，再由蒙冀铁路运抵曹妃甸港下水。跨境运输、打通国际物流大通道，河北大有可为。
因此，对于河北港口而言，集装箱吞吐量低的原因就值得思索。其境内的进出口企业为什么宁可选择运输成本更高的天津港、青岛港、上海港，甚至深圳港等作为自己的通关口岸，也不愿意在本地下水出口呢？
笔者认为，其原因较为复杂，有本地企业对既有港口的粘性，也有本地软服务的问题，但最根本的问题在于航线偏少，航次偏低。
根据河北省交通运输厅披露的数据，截至2023年1月份，河北省累计开辟内外贸航线70余条。但这是内贸和外贸航线合在一起的情况，外贸航线也仅有少数的几条，也就是由秦皇岛、唐山直通日本和韩国的航线，没有远洋航线。截至2022年底，河北甚至还没有到东南亚的直航航线。
河北港口集团作为省内港口资源的投资者、经营者和管理者，集团开辟集装箱航线48条，海铁联运线路23条，跨境班列线路8条。
反观临近的天津港，班轮航线达到138条，月航班数量达到500余次。山东全省港口的航线能达到300余条。即使是与河北毗邻的营口港都有60多条航线，在内贸航运上做得风生水起。
河北发力多式联运
近年来，围绕“多式联运”这一术语，在河北省出台的相关文件中都有涉及。最初对于这一运输方式，政府文件的用词还带有“探索”的痕迹。比如2017年河北省发展改革委关于政协委员提案的回复中，就提到“多式联运在世界范围内也属于新兴事务，正处于探索阶段，主要基于海铁多式联运”。
但最近的文件披露已经是满怀信心了，诸如“打造海陆空港立体联动对外开放平台，大力发展海铁联运、多式联运，打造国际航运服务基地，全面提升港口辐射带动作用”。大力发展多式联运，鼓励实行“一票到底”联运服务，已经多次出现在河北省政府的各类新闻发布会。
去年7月，河北省政府办公厅印发《河北省推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案（2022—2025）》，提出到2025年集装箱多式联运量达到70万标箱以上，打造45条以上多式联运线路，内陆“无水港”达到80个。如果照这个目标，显然河北在全国的占比要达到5%，能否达到的确会有许多工作要做。
在河北港口资源整合的背景下，集团化管控、一体化管理、专业化运营，集装箱业务板块成为优先发展的领域。持续推进与国内外港口的战略合作，以唐山港为枢纽进行布局优化，增航线、拓货源，在较短的时间内展现出“干支联动、内外联动”的生机。
目前看，有几个新线路的确值得关注。
由于内陆无水港的深化应用，保定、石家庄到韩国的货物可以直接在属地报关起运，通过铁路运输，直接在船边直卸出海，时间、成本、程序上都大大节省。从上海港启航，在黄骅港经公路中转，搭乘中欧班列运抵欧洲，这一运输方式使水路、铁路、公路的优势得到了充分发挥，运输成本也是大大降低。据专业人士测算，相比从华东地区走陆路，运输时效整体相当，但每箱的运费却降低了4000元左右，经济效益显著。
上海港—黄骅港—石家庄这一“公铁海”联运，不仅进一步增强了京津冀地区与长三角的区域间经济联系，也使得河北成为一条陆海新通道，与已有的中蒙俄经济走廊交叉汇集。
区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）运行以来，河北一直在谋划开行到东南亚的近洋航线。今年4月9日，一艘集装箱货轮从唐山港出发，经广州港前往越南胡志明港和泰国林查班港，标志着河北港口到东南亚的集装箱国际航线正式投入运营。这一航线的开通让东南亚的货物利用河北港口和内陆港作为中转枢纽，联通中亚和欧洲。年内，河北港口到中东和北非的航线也在紧锣密鼓地谋划中。
数据披露是重点
而在河北港口多式联运发展中，也存在一些国内多式联运发展的共性问题。尤其铁水联运，根本在于解决端到端的问题，不管经过多少环节、多少运输方式，最终还是要无缝高效地对接市场的需求。因此，“一单制”又是多式联运最具体的体现。
正如河北省近两年的认知，多式联运绝非是新兴事务，而是一种趋势，一种必然，更是实现交通强国的应有之义。
尤其当前，大力推行联运的基础条件已经具备，我国基础设施建设取得了长足的进步，截至2022年底，我国铁路运营里程达到15.5万公里，公路通车里程535万公里，其中高速铁路4.2万公里，高速公路17.7万公里。港口拥有生产性码头泊位2.1万个，全国内河航道通航里程12.8万公里。业界公认，全球很少有其他地区的港口设施可以达到中国的水平。
可以说，多式联运在我国已经是方兴未艾，终将会焕发出勃勃生机。除了基础设施，我国超大市场优势以及制度优势，也势必会催生出激发国际国内循环过程中的内生动力。
但是，也必须看到，多式联运发展仍有很多需要克服和解决的问题，这不光是河北港口面临的问题。
一是互联互通还未真正完全到位，“堵点”“断点”等还依然客观存在，这也就是我国近年为什么一直在港口的铁路专用线、连接线上下功夫的原因。二是规则标准缺乏统一，在单证、装载方式、物品的分类等诸多方面，不同运输方式的要求很难统一。三是信息的全面共享方面问题，在跨运输方式、跨区域甚至是跨国别的联运中，真正使得软联通与硬联通相互匹配、相辅相成，仍有很多工作要做。四是多式联运的培育与壮大。各地出台的相关文件不是鼓励就是支持，怎么鼓励怎么支持还缺少实际的政策落地，此外，即使靠政府的扶持建立起来，如果不符合市场和物流产业的发展规律，也同样起不到理想的效果。
此外，既然多式联运是一种必然，因此有必要在我国的统计方法上做一些完善。统计年鉴会有各单一运输方式货运量、货运周转量的年度、月度统计数据，但在多式联运方面，统计工作几乎就是空白。因此，笔者建议在接下来的统计中，增加公铁、铁水、空铁等联运的统计数据。正如一个集装箱的运输，如果铁路、公路、水运等各统计一次，显然会使统计的效果失真，并不能真实地放映市场的真正状况。把多式联运数据展现出来，发挥龙头牵引作用。
在货运的组织方式上，各交通运输方式的运力供给、衔接情况、装备情况等同样需要借助大量的研究，充分借助既有统计数据、大数据等进行合理的规划，只要是转换运输方式，就会有运力的瓶颈，甚至停滞的时间，类似的问题需要在更大范围内统筹、协调，以科学手段为货物的顺畅流动保驾护航，才能真正把多式联运的潜力更好地发挥出来。
如果在上述方面，河北港口能够先行研究，作出成果，不仅能够破解多式联运难题，更能解决集装箱吞吐量较小的难题。
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