左千户
虽然近来外贸市场低迷的传言甚嚣尘上，但海关发布的数据显示，外贸进出口并没有出现大幅度下降。不过，对于集装箱班轮市场来说，欧美航线单量减少，运价暴跌或者说“回归”已是不争的事实。
在量减价跌的形势下，与集装箱班轮行业息息相关的船舶市场，近期却出现了一些“反常”举动。4月初，地中海航运从长荣海运购入了2艘原定将报废处理的船舶。达飞购买了3艘不到10000TEU的二手集装箱船。在租船市场上，所有船型租价都在上升，且船舶租期延长。此外，近期也未出现预计中的拆船高峰。
上述所有信息都指向一个结论：头部班轮公司在囤积集装箱班轮运力。在市场预期悲观的状态下囤积运力，不得不让人联想到一个名词——逆周期扩张。
前期价格战引发收购潮
在目前的集装箱班轮市场上，可以称之为全球承运人的有12家，但这12家里任何一家都不能运营全球所有的航线，只能结成三大航运联盟来共同运营。
在疫情暴发前，这些船公司一直在盈亏线上挣扎。如果多家公司组成的航运联盟变成一家公司，那么在组织和运营运力方面明显更有效率。这其实说明，市场供给集中度不够，本来应该结束运营的企业没有退出，市场没有完成出清。
其中原因主要是集装箱班轮运输关系到国家经济命脉，有一定的公共产品属性。每个国家和地区为了给自己的实体产业做配套，都必须保有一定量的运力，所以都会在集装箱班轮公司经营困难时给予帮助，让班轮公司维持运营。常规的价格战手段并不能有效地挤垮对手。过去十年，直接破产的头部班轮公司只有韩进海运一家。
即便如此，过去十年，班轮运输行业集中度还是在通过合并手段缓慢提高。
无论是2015年12月中远（COSCO）和中海（CSCL）合并为中远海运，还是2016年商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和川崎汽船（K-LINE）的集运业务整合为海洋网联船务（ONE），都在一定程度上考虑了国家需要。其他经过批准的商业合并，包括达飞（CMACGM）收购美国总统轮船（APL），马士基（MAERSK）收购汉堡南美（HamburgSUD），赫伯罗特（Hapag-Lloyd）收购阿拉伯轮船（UASC）和南美轮船（CSAV）等，也显示出市场规律还是在发生作用。
由于疫情突如其来，扰乱了全球供应链，让班轮公司意外地获得了大量超额利润，打断了原先通过合并缓慢提高市场集中度的进程。
而在疫情暴发3年后，海运价格回归正常的背景下，班轮市场提高集中度的进程可能将重启。
疫情让班轮市场面临新局面
新冠疫情在全球暴发后至今，世界经济环境变化日趋明显。从2018年中美贸易战开始，欧美主导的经济全球化正逐步走向终结，2022年开启的俄乌冲突更是加速了这一进程。在此期间，中国通过“一带一路”主导的区域化经济效应逐渐显现。
经济变化对于航运市场来说，就是世界海运的主力航线亚欧航线和跨太平洋航线货量需求开始减少。中国到东盟国家、中东国家、南美国家和俄罗斯航线货量则出现增长，但这个过程较为缓慢。而且亚欧航线和跨太平洋航线航程较长，中国到东盟、中东都是航程相对较短。从长周期来说，运力需求会减少。
随着环保标准的日益提高，班轮公司也纷纷开始订造LNG和甲醇动力船，以替代传统燃油动力船。这对造船业而言，不仅对产能的要求提高了，还叠加了一层技术难度。因为造船业是资金和劳动密集型产业，在中日韩三国集中度超过90%，且大型集装箱船舶的建造周期以年计算，所以世界其他地区暂时不具备短期内提供符合环保要求的大型干线集装箱船舶造船产能。
目前中日韩三国的船厂订单基本已经排满，即使少部分船厂有一些产能，在经济上也极不合算。2022年11月2日，美国集装箱班轮公司美森（Matson）向美国费城船厂（PhillyShipyard）订造3艘3600TEU的LNG双燃料集装箱船，总计金额约10亿美元，平均一艘集装箱船造价为3.3亿美元。这个价格几乎是市场价格的10倍。
航运市场和各大班轮公司的情况也有了很大改变。在市场需求方面，欧美还处于消化库存的阶段，海运市场需求低迷。供给方面，疫情期间班轮公司大肆买船补充因为拥堵而损失的运力，导致闲置运力已经很少，通过要素市场提高运力供给的能力受限。而头部班轮公司手中握有大量船舶，甚至连与之配套的集装箱也从4000万TEU猛增到5100万TEU。
头部公司“摩拳擦掌”
市场集中度不够，需求低迷，头部公司运力供应充足，短时期内市场无法增加更多运力供给……这几乎是一个有助于头部公司通过打价格战清理市场，提高自身市场占有率，形成寡头垄断的完美环境。
海运行业一直有逆周期扩张的传统。头部班轮公司在疫情中赚取了大量利润，资金充足。对他们来说，与其直接拆掉疫情中高价买来的大量老旧船舶蒙受损失，还不如趁机用来清理市场。
BIMCO最新的统计数据显示，目前集装箱运输公司的订单运力高达754万TEU，相当于全球现有集装箱船队运力增加了28.9%。说明很多班轮公司都在搞运力“竞赛”，为即将到来的价格战做准备。
如果头部班轮公司通过向市场投放大量运力造成价格下跌，甚至提高环保标准限制老旧燃油船的使用等手段，压低其他班轮公司的收入，使之因亏损或者资金链断裂而退出市场，那么头部班轮公司的市场占有率将获得扩大，未来的定价话语权也将进一步提高。
通过观察运力排行榜和近期消息，可以对各家头部班轮公司未来的行动做出预测。
地中海航运、达飞等新增运力较多的公司，已经具备了挑起价格战的先手优势。
以前运力规模最大的马士基因其经营策略转向综合物流，可能处于被动应战的地位。此外，ONE和赫伯罗特也会处于被动位置，这两家公司各自的本国经济形势不佳，资金支持有限，但实力仍在且有所准备。
长荣海运、万海航运和阳明海运这3家公司虽然实力不弱，但由于国际政治形势的变化，3家公司预期不确定性因素增高。
由于经济和政治环境原因，韩新海运和以星航运这2家公司可能难以获得政府层面的支持，恐怕将面临破产或被合并的局面。
此次头部班轮公司的逆周期扩张还有一个新特点是，以前专注于远洋干线的全球承运人可能大规模进入支线市场。经济全球化面临挑战和区域经济格局变化，必然导致长干线货量下降和短支线货量增加。头部班轮公司可能会转向把握增量市场机遇。
头部班轮公司因环保要求从干线上逐级淘汰尺寸较大的船舶，在满足支线港口的限制条件下投入运营，会成为“价格屠夫”般的存在，对中小支线班轮公司造成挤压。
在班轮市场即将到来的“风暴”面前，中国班轮公司整体不会吃亏。底气在于中国超强的经济实力，以及占世界过半的集装箱船造船产能。
不过，国内中小支线班轮公司面临的局面较为复杂，也可能遭遇挑战。对此，笔者建议监管机构协调各家公司，统一调配资源应对价格战，避免恶性竞争和重复建设。同时，通过在《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）国家范围内提供更合理的航线布局，也可以为下一步发展构建更为完善的供应链体系。
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