当下航运业中，班轮业是活跃的：班轮巨头们组建班轮联盟、展开大型集装箱船建造“军备竞赛”和企业横向并购，并向纵向并购延伸，场面煞是热闹非凡。近些年来，各产业都在有序推动自动化、数字化和智能化发展，然班轮业大力度推动数字化发展掀起层层波浪。这厢有意在建立标准不从事产品的“航运数字化集装箱航运联盟”，那厢有旨在通过协同开发平台共建数字化基准的“全球航运商业网络”，也有吸引多家班轮公司加入的区块链货运平台。
从目前的情况看，班轮联盟已呈现基本稳固的状态，班轮公司的横向并购或走向尾声，运力的角逐也转化为部分班轮公司对大型集装箱船队基础的夯实。班轮业新的焦点是向纵向并购和数字化方向转移，而这二者将成为班轮公司“服务升级”的核心战略。
回归本源 提升服务能级获取利润
顺应全球货物运输集装化的趋势，新千年以来，班轮业在迅速扩张。经过数十年的发展，全球集装箱船运力于2001年春季突破500万TEU；2007年春季突破1000万TEU；2016年春季2000万TEU大关被突破。截至8月5日，全球在营集装箱船为6112艘、2325万TEU（折合2.82亿载重吨）。在全球航运界，这是一股显赫的力量，在深度全球化的当下，这股力量关系到近乎每个国家的国计民生。
然而，经过数次并购重组，全球三大班轮联盟和前七大班轮公司几乎决定了集装箱运输的市场活动。由全球前九大班轮公司结成的三大班轮联盟控制着1898万TEU运力，占总运力份额的81.7%；全球前七大班轮公司控制着1791万TEU运力，占总运力份额的77.1%。这是一个权力集中的产业。
尽管如此，为追逐权力扩张势力，各大班轮公司之间抑或说三大班轮联盟之间的竞争仍是十分激烈。不过，班轮公司正在回归本源，欲通过打通供应链条并提升服务能级，获取更优盈利能力。
重点转向提升服务
2018年，中远海运集团收购东方海外，全球班轮联盟仍旧维持2017年以来的三大联盟格局，即2M+HMM联盟、海洋联盟和THE联盟。
目前，由马士基航运、地中海航运与尚与前述两家班轮公司分享运力的现代商船(HMM)组成的2M+HMM联盟仍然是势力最大的一极。该联盟目前控制营运船舶运力约810万TEU，占全球运力份额约35%；控制超过1.8万TEU型船数量最多，也因此在远东—欧洲航线上拥有39%的市场份额。不过，2M+HMM联盟在远东—北美航线上的份额稍低，这也是当初2M联盟收编现代商船的重要原因。不过，从在建船舶来看，2M+HMM联盟中短期内或不再热衷于运力扩张。
由中远海运集运（包括东方海外）、达飞轮船与长荣海运组成的海洋联盟，是目前可以与2M+HMM联盟相抗衡的一极。该联盟目前控制营运船舶运力约700万TEU，占全球运力份额约30%；拥有的超大型集装箱船数量几乎可以与2M+HMM联盟匹敌，在远东—欧洲航线航有约36%的市场份额。海洋联盟在远东—北美航线上有41%的份额，这是这一极的优势所在。此外，该联盟中的达飞轮船和长荣海运仍在努力夯实自身的超大型集装箱船运力基础，因此这一极的运力份额有赶超2M+HMM联盟之势。
由赫伯罗特、海洋网联船务与阳明海运组成的THE联盟，目前在三大班轮联盟中处于相对弱势的第三极。该联盟目前拥有营运船舶运力为380万TEU，占全球运力份额约16.9%；在远东—欧洲航线拥有24%的市场份额，在远东—北美航线有约27%的市场份额（见图）。
三大班轮联盟的结构基本稳固，但是现代商船与2M联盟的3年合作协议将在2020年3月底到期，而现代商船已宣布，将加入THE联盟。现代商船的加盟，不但将有助提升THE联盟运力规模，更将有助加强THE联盟在远东—北美航线上的优势。
全球前十大班轮公司中，太平船务没有加入班轮联盟，也未订造超大型集装箱船。该企业目前有38.8万TEU运力，占全球运力份额的1.7%，仅有1艘600TEU型船在建。
目前，一些班轮巨头渐从运力竞赛中抽身的同时，正在强调提升服务质量，而提升准班率与相应的供应链能力是众多班轮公司努力的方向，如目前有班轮联盟施行的通过增加船舶投入、减少重复港口挂靠和增强支线网络配置，提升船舶准班率和供应链服务能力。
2018年，有第三方机构发布班轮公司准班率降至70%的水平，较2017年的水平再降（2016年达到80%以上）。尽管第三方机构数据的采集标准、准班率的衡量标准尚有待商榷，但是这确实成为各班轮巨头决心调整战略再出发的重点之一。
企业盈利能力虚弱
即使班轮业在全球化中扮演重要角色，即便这一产业有着极高的集中度，但是受多方面因素影响，班轮公司的盈利能力却极低。从分属于2M+HMM联盟的马士基航运、海洋联盟的达飞轮船和THE联盟的海洋网联船务，可以了解班轮公司的盈利能力与其企业规模相比，是异常虚弱的。
尽管运输箱量有所下滑，但受益于运价上升、汉堡南美的协同效应和较好的成本控制，马士基航运 2019年的经营业绩在改善。一季度，马士基航运货量同比下降2.2%至330万TEU；实现营业收入69.29亿美元，同比略有上升；实现息税折旧及摊销前利润增长42%至9.27亿美元。尽管如此，对比2018年2.2亿美元的净利润，马士基航运一季度的净利润也仅为千万美元级别。
达飞轮船的经营业绩也有所好转，但是仍旧无法摆脱亏损的境地。一季度，达飞轮船运输箱量同比增长4.4%至516万TEU；实现营业收入大幅增长36.9%至74.1亿美元；净利润为-4300万美元，亏损同比有所收窄。
海洋网联船务改善投资和降低成本的努力得到回报，2019财年盈利情况好转。一季度，海洋网联船务实现营业收入28.75亿美元，同比大幅增长39.1%；盈利500万美元（2018年同期为亏损1.2亿美元）。
正所谓，“穷”则思变，较低的利润水平甚至持续亏损，敦促班轮业不停歇地动作，以寻求更优盈利能力。
购并焦点纵向转变
随着马士基航运并购汉堡南美、达飞轮船并购东方海皇、赫伯罗特并购阿拉伯轮船、日本三家航运企业班轮业务整合和中远海运集团收购东方海外的完成，全球班轮公司横向并购或走向尾声。未来，班轮公司更多将通过纵向整合的方式，包括扩张物流业务等，以提升服务能级并增强盈利能力。
目前，已有数家班轮公司宣布未来将更加关注物流市场，包括马士基航运、中远海运集团和达飞轮船等。
2016年，马士基决定剥离其石油业务并投资航运和物流。在经过两年的转型期后，马士基从2018年开始，深入布局供应链业务。2018年9月，马士基宣布新一轮战略调整，从2019年1月1日起，丹马士的供应链管理服务与马士基航运的海运产品开始整合，旨在为货主提供全方位、“端到端”物流解决方案。丹马士在全球最新货代企业榜单中排名第21位，年箱量为64.91万TEU。2019年，马士基收购美国报关企业Vandegrift，为其转型为航运和综合物流企业再添砝码。
中远海运集团预测随着大型集装箱船陆续投入使用和市场联盟化运营持续拓展，班轮公司间竞争将逐步从海运段进一步扩大至全程供应链，经营策略将逐步从相对单一和标准化的海上运输服务，向更多元和定制化的全程运输服务发展。在港口端与物流端的服务能力将成为中远海运集团在全程供应链服务竞争上的重要砝码。中远海运集团提前布局“一海通”等，并连同中远海运港口，形成“海上”“港口”与“供应链服务”的无缝衔接，为客户提供更优质的全产业链服务。
达飞轮船欲转型为全球航运和物流企业，并把收购瑞士基华物流作为其战略转型的一部分，目前达飞轮船已经购得瑞士基华物流近100%股权。达飞轮船首席执行官鲁道夫•沙迪表示：“收购瑞士基华物流是达飞轮船历史上的一个里程碑。瑞士基华物流加入之后，将夯实达飞轮船在海上运输与物流方面的领先地位。”
新的收购趋势或有众多优势，但同时面临重大挑战。德鲁里近日坦言，班轮公司企图转变战略并创建一个类似于UPS和FedEx的综合整体物流业务，这是一次彻底的转变。德鲁里认为，无论是运营商还是港口，这种多样化业务都伴随着四大关键风险：一是与客户竞争，班轮公司与如货代类客户的密切关系可能会受到损害；二是管理重点的丧失与核心商业目的的稀释；三是客户群变得更加多样化；四是由更复杂的运营结构和业务单元战略错位引起的内部冲突。
不过，由于盈利能力持续的低下和服务水平的亟待提高，班轮公司新的并购选择或许可拨云见日。此外，为保障垂直系统的顺畅运营，班轮公司有了有力的抓手——数字化！
运力角逐“最后一役”
载满五颜六色箱子的2万TEU型船航行于蔚蓝的海上，着实是一道美丽的风景线。班轮业亦或迷恋于这道风景，获取大船运力一度几乎成为各班轮公司发展的目标。马士基航运带头，地中海航运紧跟，其他追求“进步”的班轮公司也不得不相随。
大型集装箱船因其造价高、装载量大和对靠泊港口要求高等，总能成为聚焦点。在港口端，近来先有可装载23756TEU的“地中海古尔松”轮驶抵上海港洋山港区；随后，可装载21413TEU的“东方香港”轮首次靠泊香港海港联盟旗下的葵涌码头。在新造端，在长荣海运宣布将订造（9+2）艘2.3万TEU型船后， 赫伯罗特订造最多6艘2.3万TEU型船的计划曝出。
显而易见，大型集装箱船的批量化建造和投入运营已成为损害班轮公司收益的“元凶”之一。因此，无论是长荣海运，还是赫伯罗特，订造大型集装箱船的目的只为夯实运力基础，而这或是班轮业运力角逐的“最后一役”。
企业运力规模分化
近年来，为保持市场份额，主要班轮公司均在跟随马士基航运的步伐订造大船。不过，由于班轮公司间实力的悬殊以及战略考量的不同，跟随不紧密的班轮公司与持续扩张的班轮公司之间即产生运力规模分化。目前，全球前十大班轮公司中，前四大班轮公司控制的1.5万+TEU型船（包括在建船舶）在第一梯队，阳明海运和太平船务没有相对应运力，其他4家班轮公司控制的运力总规模仍少于马士基航运。
马士基航运前任首席执行官安仕年将该企业建造大型集装箱船的传统发挥到极致，通过批量大型集装箱船的订造，打造一直庞大的远东—欧洲航线运营船队。目前，包括汉堡南美的船舶，马士基航运控制50艘1.5万+TEU型船，处于绝对领先地位。马士基航运现今的坚定盟友地中海航运，为了紧随扩张甚至转向租赁市场，目前控制28艘在营船舶、12艘在建1.5万+TEU型船。
中远海运集团则通过新造、收购中海集运和东方海外，获取大型集装箱船运力，目前，控制27艘在营船舶、1艘在建1.5万+TEU型船。海洋联盟的达飞轮船也不甘落后，在营和在建1.5万+TEU型船41艘，已经超过地中海航运。海洋联盟的第三势力长荣海运虽节节败退，但心存不甘，目前控制9艘在营船舶、7艘在建1.5万+TEU型船。各家班轮公司均有勃勃雄心，长荣海运又提出新的运力角逐计划，使得海洋联盟在远东—欧洲航线上大有赶超之势。
THE联盟成员均较保守，不过在困境中仍欲奋起的现代商船加入后，或改变体系的血液，赫伯罗特也鲜见地宣布大型集装箱船的订造计划。然而，从总体态势来看，THE联盟或更专注亚洲—北美航线，其亚洲—欧洲航线的市场份额或只能通过箱位稍小的船舶来保持（见图）。
显然，产能不可能无底线地扩张，但是一些不愿意退避的班轮公司，也不得不订造大型集装箱船夯实干线运力基础。
后随企业夯实运力基础
班轮公司的重大决策主要基于自身利益。在全球前四大班轮公司拥有大型集装箱船运力遥遥领先的背景下，其他仍想在亚洲—欧洲航线上获取话语权的班轮公司，也不得不订造大型集装箱船以夯实运力基础。无论长荣海运抑或赫伯罗特，耗费重金订造新船的背后都有难言苦衷。
长荣海运曾在班轮业称霸一时，结盟是其为了生存不得不接受的现实。而目前，尽管身处海洋联盟，但无论在整体运力规模还是大型集装箱船运力规模上，都与中远海运集运和达飞轮船差距甚远，迫使其不得不下决心大规模造船。
目前， 长荣海运控制在营船舶207艘、130万TEU，在建船舶65艘、37万TEU。以载箱量计，长荣海运在建船舶与在营船舶之比为28.4%，是全球前七大班轮公司中订单占比最大的一家。中远海运集运在营船舶481艘、293万TEU；达飞轮船在营船舶519艘、272万TEU。
6月中旬，长荣海运发出一份期租合同招标书，希望建造并租赁（9+2）艘2.3万TEU型船，并正在向船东和船厂询价。7月26日，在长荣海运举行的新闻发布会上，该集团董事长张正镛再次确认将订造超过10艘大型集装箱船。
此次的（9+2）艘2.3万TEU型船建造订单敲定后，长荣海运的大型集装箱船向30艘进军，大有赶超赫伯罗特进军全球第五大班轮公司之势。
在班轮业，赫伯罗特总是低调的，尽管背靠实力雄厚的德迅，但是仅通过并购阿拉伯轮船获取6艘超大型集装箱船。但是，由于背后的德迅雄心勃勃，4年未订造新船的赫伯罗特也不得不屈从，紧随长荣海运宣布新造计划。6月下旬，赫伯罗特宣布计划订造最多6艘2.3万TEU型船，正在就此与亚洲多家船厂进行接触。
目前，赫伯罗特是全球第五大班轮公司，控制233艘船舶、169万TEU。该企业租入运力在全球前十大班轮公司中占比最低，仅为37.6%，目前在建船舶数量为0，异常低调谨慎。
显然，在当前低迷的市场状态下，各班轮公司的注意力已经渐从运力扩张中抽离。提升服务、提升企业在产业链的整体优势，获取更高的收益，是班轮公司时下所更关注的问题。
班轮业“抱团”发力数字化
班轮公司渐对运力角逐失去兴趣，正用更多的精力改善效率、服务和盈利能力。在物流链上，班轮公司意欲通过纵向并购获取经营效益的提升。为了优化物流链，解决孤岛式的货运管理问题，提升链条运行效率，班轮业正在“抱团”发力数字化。
经过前几年的个体或局部性探索后，2018年11月间，中远海运集运等企业共同设立航运业区块链联盟——全球航运商业网络（GSBN）。在GSBN成立后不久，马士基航运等班轮公司共同发起成立“航运数字化集装箱航运联盟（DCSA）”。此外，不以联盟宣称，却有意链接物流链各方的区块链货运平台（TradeLens），也于2018年8月正式推出。
DCSA旨在解决产业的数字化标准问题，GSBN意在通过协同开发平台提升效率和服务，TradeLens则志在倡导贸易畅通……班轮业正在通过开展广泛而深远的合作寻找行业发展机遇，力图通过数字化创新提高行业运行效率和服务水平（见表）。
DCSA发力标准化
4月，由马士基航运、地中海航运、赫伯罗特和海洋网联船务共同发起成立DCSA，总部设于荷兰阿姆斯特丹（出于中立性考虑）。随之，DCSA又迎来达飞轮船、长荣海运、阳明海运、现代商船和以星航运。如果将9家班轮公司的数据汇集，可获取全球集装箱海运货物70％以上数据。目前，DCSA只接受班轮公司成员。
DCSA作为非营利性中立组织，将重点推进行业的数字化、标准化发展，协调班轮公司、客户和第三方之间的信息交流。DCSA不打算开发或者运营数字化平台，商业化事宜不在其讨论范围。
DCSA已经制定2019年的发展路线图，其中包括两项与行业蓝图、数据和接口标准有关的具体举措，预计于下半年公布。DCSA希望与整个航运业的利益相关方合作，包括港口、货运代理和技术供应商等。与此同时，DCSA的所有研究成果及行业标准，也都面向整个行业公开，免费共享。
目前，全球前十一大班轮公司中，只有中远海运集运和太平船务没有加入DSCA。不过，不久前中远海运集团董事长许立荣表示：“中远海运集团对加入DSCA感兴趣，但如果我们参与，需要进行一些研究，看看我们能取得多少成就。”
GSBN志在协同提效
2018年11月，中远海运集运携手多家全球知名港航企业，就共同打造GSBN达成合作意向。2019年7月，中远海运集运、达飞轮船和赫伯罗特三方正式签署协议，宣布共同参与组建GSBN。该平台预计于2020年年初完成搭建，由东方海外旗下CargoSmart提供技术支持。GSBN的其他参与者包括长荣海运、阳明海运、迪拜环球港务集团、和记港口集团、PSA国际港务集团、上港集团和青岛港等。
据了解，GSNB旨在通过建立一个基于分布式账本技术的开放的数字化平台，推动行业数字化标准的制定和信息共享，提升行业运营效率和客户服务质量。GSBN核心技术应用为航运区块链联盟的软件解决方案。
GSBN意图携手包括海运承运人、码头运营商、海关及其代理、发货人和物流服务供应商在内的所有利益相关方建立行业数字化基准，从而驱动供应链行业内的协同创新和数字化转型。
基于区块链技术，GSBN的平台将会带来三方面优势，即开放性与扩展性、透明度与及时验证性和数字化标准。
TradeLens倡导贸易畅通
2018年8月推出的TradeLens，是马士基与IBM联合开发的基于区块链技术的数字化运输解决方案，该平台将于2020年下半年完成搭建。目前，TradeLens的成员为马士基航运、地中海航运、达飞轮船、赫伯罗特、海洋网联船务、太平船务和以星航运，可提供全球集装箱海运货物61.8%的数据。
TradeLens意在连接全球物流生态系统，试图将供应链中的各方，包括贸易商、货运代理、内陆运输企业、港口与码头、班轮公司、海关和其他政府机构等集中在一个分布式数据库中，并保证各方的安全许可和身份认知。TradeLens或以对加入成员收取费用的方式取得盈利，大概率以每只集装箱为收费基准。
TradeLens是一个鼓励创新的中立开放架构，倡导安全、高效、透明和可预测性的信息共享，以促进整个供应链的协作和信任。从某种角度来看，TradeLens与上海自贸试验区的国际贸易“单一窗口”有一些相似度。若TradeLens能如其倡导所行，其在促进贸易畅通、提升贸易营商环境方面将发挥重要作用。
不过，市场对TradeLens存有质疑声，平台加入者与平台开放者权利不对等和目前全球贸易的标准难以统一等成为主流疑虑。
在班轮业，各方期待一个中立、灵活和不隶属于任何业内企业的数字化平台。不过，可期待的理想状态是产业各方不断试错纠错，不断调整利益分配，逐步走向平衡的过程。
