日媒称，2018年，显示全球集装箱船运输能力的装载量为2194.1406万标箱(TEU，20英尺集装箱)，比2017年增加5.5%，自2001年以后连续18年增加。但与其说需求强劲，不如说船舶的大型化和供应过剩导致运输量增加，运费徘徊在较低水平。各家海运企业的经营基础被削弱，展开了合纵连横。中国远洋海运集团跃居第三位，中国企业的存在感正在提高。
据《日本经济新闻》8月12日报道，第一位继2017年之后仍是丹麦马士基航运集团。船舶数从741艘减为707艘，减少5%。但由于推进大型化，装载量约为398万TEU，与上年持平。在北美航线和欧洲航线，如果装载量达到两万TEU级别的超大型船以接近满载的状态运营，可以抑制成本。在燃料费上升等令人担忧的背景下，大型船舶能实现高效运输，船舶大型化今后或将在全球范围内推进。
居第二位的瑞士地中海航运公司也增加了船舶数和装载量。从装载量超过7500TEU的大型船的航运数量来看，地中海航运已经超过马士基，排在行业首位，计划今后继续增加大型船。
第三位是中国远洋海运集团。通过收购香港集装箱船企业东方海外货柜航运有限公司，迅速提高了份额。在海运领域，根据全球货物量和船舶供给能力来确定运费。
据报道，在日本企业方面，日本邮船、商船三井和川崎汽船三家整合集装箱业务而成的Ocean Network Express(ONE)自2018年启动营业，全球份额为7%，排在第六位。
报道称，由于船舶迅速大型化，2016年集装箱船出现供应过剩，行情明显下滑。之后在北美航线坚挺需求的牵引下逐步复苏，但很难说处于高水平。目前欧洲航线复苏放缓，处于船舶的供给量高于运输需求的状态。
2018年中远海运收购东方海外之后，集装箱船企业再没有出现过大型并购案件，出现重组告一段落的迹象。
但到2020年1月，全球范围内对船舶燃料的硫磺浓度限制将加强。燃料中的硫磺成分上限将从目前的3.5%降至0.5%，船舶必须使用硫磺成分少的燃料，或花费数亿日元安装尾气净化设备。
报道认为，中美贸易战和英国退出欧盟等对全球经济产生影响的不确定因素很多。容易受到经济影响的海运行业必须尽早消除船舶的供应过剩，努力提高利润率。否则有可能进一步发生大型重组。
