近日，联合国贸发会议（UNCTAD）发布了2006-2019年全球港口连通性指数（PORT LSCI）。该指数显示，2019年上海港成为当今世界上连通性最好的港口，紧随其后的是新加坡港、釜山港和宁波舟山港。香港港、安特卫普港、鹿特丹港、青岛港、巴生港、高雄港排名五到十位。前20名的港口没有一个来自非洲、拉丁美洲、北美或大洋洲。从历年数据来看，亚洲港口连通性最好，尤其中国港口的连通性在13年间更是实现飞跃。
上海海事大学教授徐剑华向记者介绍道，这是联合国贸发会议首次发布全球港口的连通性指数，该指数是由每年的港口吞吐量、跨区域航线数、到港船舶数、到港最大船舶吨位、平均吨位等指标加权后得出的。统计数据包含货类只有集装箱，不包括散货。“该指数的基础数据扎实而客观，且由权威组织发布，十分具有公信力。从这13年全球港口连通指数变化可以看出，全球港口发展马太效应明显，弱者在被边缘化。”徐剑华说，“港口的连通性越好表明该港口具有更好的成长性，该指数的发布也有利于我国寻找‘一带一路’和‘海上丝绸之路’上的支点。”
中国港口成长最快
细读2006-2019年全球各港口连通性指数可以发现，亚洲港口表现抢眼，而中国港口的连通性增长迅速。2019年连通性指数前十名里，亚洲港口占据八席，而除了上海港夺魁外，自2006年以来，宁波舟山港的连通性指数从56升到114，青岛港也从47升到了92，都翻了一番。
徐剑华认为，中国港口的快速成长得益于我国在加入世贸组织以后，更有效地参与了经济全球化，经济迅速发展，进出口贸易额大增，惠及港口。
他指出，深圳港的连通性被低估。因为航线目的港名称原因，深圳港被一分为三，盐田港、蛇口港和赤湾港分别被打分，其实深圳港综合实力很强。“从港口连通指数综合表上还可以看到一个现象，即使被单独评分，盐田港、蛇口港的分数还是高过广州港，广州南沙港连通指数只有66分。”徐剑华说，“其中原因是广州港近几年内贸运量增长迅速，外贸运量增长乏力，内贸箱量占到了该港吞吐量的一半以上，导致影响力下降。广州港现在把集装箱发展的重点放在了南沙港，也一直在积极争取船公司开辟新的主干航线，看未来广州港能否凭南沙港重新崛起。”
北美地区东“高”西“低”
联合国贸发会议在发布连通性指数的同时，也发布了一份分析报告，对于各地区港口连通性的变化进行了自己的解读。
数据显示，从2006年到2019年，北美东海岸的纽约港和萨凡纳港连通性指数分别增长了13分和16分，而北美西海岸主要港口如洛杉矶港、长滩港的连通性指数却停滞不前，仅分别增长8分和5分。联合国贸发会议在分析报告中称这是巴拿马运河扩建导致的变化。
徐剑华告诉记者，造成北美东海岸港口连通性好于西海岸港口的根本原因，是因为西海岸港口的主干航线只有跨太平洋航线，而东海岸港口航线则可通达欧洲、亚洲。东海岸港口航线上的集装箱船一般是通过巴拿马运河、苏伊士运河抵达东海岸，巴拿马运河扩建以后，更多大型的集装箱船可以到达东海岸港口，为该地区带来了更多的集装箱货量。另外，东海岸港口多为中转港，到港船舶多；西海岸港口多为最终目的港、中转少，到港船舶也就少，所以在连通性指数的考评里不占优势。
在亚洲，日本神户港和名古屋港的连通性在过去十年中有所下降，联合国贸发会议认为，这反映出日本经济增长放缓以及其港口作为转运中心的竞争力较弱。
分析报告还指出，太平洋岛屿国家的全球航运连通水平最低。瓦努阿图的维拉港每三天才能有一艘集装箱船，只有四家公司向该国提供常规航运服务。在基里巴斯，只有一家运营商提供定期班轮运输服务，其中一艘船每10天到达一次。许多小岛屿发展中国家面临着恶性循环，低贸易量阻碍可改善海上运输连通性的投资，而低连通性也转化为成本更高、竞争力更弱的贸易。
此外，联合国贸发会议还认为，从数据可以看出，航运公司的投资可以吸引更多的服务。例如，由中国中远海运集团投资运营的比雷埃夫斯在2019年成为地中海地区连接最紧密的港口。而其他中国投资的港口也让其连通性指数上升，比如科隆港、哈利法港和洛美港。西非港口则吸引了中国的直接服务，导致这些航线上部署了更大的船只。
徐剑华认为，比雷埃夫斯港的优异表现，说明我国企业的投资选择是正确的。我们完全可以利用全球港口连通性指数来寻找“一带一路”“海上丝绸之路”上连通性上表现抢眼的、具有投资价值的港口，综合考虑，加大投资、充分发展，增强全球集装箱网络布局。
数字化提高连通性
每年有数亿个集装箱在全球集装箱港口流转，高效且连通良好的集装箱港口是减少贸易成本的关键，包括运输成本、连通供应链和支持国际贸易。因此，港口绩效是影响各国贸易竞争力的关键因素。船舶每节省一小时的港口靠泊时间，都可节省港口基础设施支出、航企的船舶资本成本和托运人的库存支出。
在分析报告中，对于如何提高港口连通性，联合国贸发会议给出了七项建议：一是走向数字化，让数字和物理连通齐头并进。二是将国内、区域和全球网络联系起来。允许国际航线同时可以运输国内货物，可以提高港口的竞争力和托运人进入海外市场的机会。三是确保港口之间有竞争。四是港口要实现现代化。港口需要不断在技术、机构和人员能力等方面加大投资。五是扩大腹地。港口的目标应该是从邻国和国内生产中心吸引货物。邻国，特别是内陆国家的许多海港和贸易商之间存在共同利益。而对走廊、区域货运市场以及跨境贸易和运输便利化的投资可以帮助扩大港口的腹地。六是要促进港口的可持续发展。七是需要监控港口的连通。政策制定者、港口运营者都需要不断监测全球航运网络的趋势、贸易环境、船队部署和港口业绩。
此外，联合国贸发会议还认为，应尽量缩短船舶在港时间。因为港口周转较短则表明港口效率高、竞争力强。
徐剑华认为，要想提高港口连通性，数字化是必然选择。但这个数字化不仅仅指港口的数字化，而应是整个口岸的数字化，这样才能改善口岸营商环境，吸引航运企业及货主。另外，现在我国很多港口为了缩短船舶在港时间，都在力推全自动化码头。其实评价一个港口的实力，应从效率、效益、集疏运体系等多方面考虑，效率要，效益也应该要。全自动化码头投入大、运营成本高，不是每个港口都适合，而半自动化码头性价比相对较好。半自动化码头不仅投入少，而且在稳定就业方面也有优势，符合国家政策。
