全球主要船东国的船队规模、各国船东在市场上的活跃程度，一直以来得到市场的密切关注。其中，希腊作为市场上的传统船东国，长期保持着其全球最大船东国的地位，而近年来，新兴的中国船东表现也更多地成为市场关注的焦点。在克拉克森研究近期接受的一次采访中，我们就希腊船东及中国船东在市场上的表现做了综述性的总结。
希腊船东：总体来说，我们认为希腊船东在过去五年里依然非常活跃，且毫无疑问是市场趋势的引领者。希腊船东往往最先能嗅到市场拐点，在资产价格变化的时候敏锐的抓住出手机会。
他们是活跃的新造船投资者。过去五年共计提新船4500万总吨，仅稍落后中国船东 (4790万总吨)。在当前希腊船东拥有的船型结构里，散货船和油轮均占到很大比重，但是近两年希腊船东增加了LNG船的订单。这也反映了逐渐增加的天然气现货运输市场需求。从18年至今，LNG船订单以立方米计，来自希腊船东的订单占全球所有LNG船订单的45%。
希腊船东同时活跃在二手船市场的买方和卖方。过去五年希腊船东无一例外是全球最活跃的二手船舶买家和二手船舶卖家。这也反映了航运市场投资的asset play属性。虽然金融危机后中小型船东普遍面临融资收紧的问题，这也在一定程度上给部分希腊船东带来影响。但有着悠久历史，经历过好几轮航运周期的希腊船东却同时精通船舶管理、运营和资本运营。欧洲银行虽然大幅缩减航运资产但是他们对老牌希腊船东的支持依然不减，同时希腊船东也抓住了中国航运租赁市场发展的机会，和中国一流金融租赁公司达成了多项合作。
中国船东：另一方面，我们认为中国船东在国际市场的影响力正逐步扩大。过去五年里，中国船东拥有的船队规模扩张了35%，在去年总船队规模首次超过日本跃居全球第二，虽然离排名第一的希腊船东船队规模还有一定距离（差距为4650万总吨）。我们认为一方面是中国海运进出口贸易的高速增长带来的海运运输需求；另一方面是中国造船产能的扩张。这两方面很好的带动了中国船东船队规模的发展，也可以认为是必然结果。除这两个主要原因，我们还需要具体补充两点：
数据统计范畴：需要解释的是克拉克森船队统计范围。当前披露的中国船东船队中包含远洋船队和沿海船队。我们以总吨计算当前中国船队32%为中国沿海运输船队。我们比较了克拉克森研究数据和交通部发布的沿海船舶吨位数据，我们的沿海船队覆盖率达90%以上。中国沿海的二手船进口市场在过去两年也非常活跃。
中国航运租赁公司的影响力逐渐增大。我们在8月份发布了航运金融和中国租赁市场专题报告。根据克拉克森研究统计过去三年（2016-2018）的新造船和二手船市场15%的成交受到中国租赁公司的支持。其中这些项目约有30%为经营性租赁，从克拉克森研究数据统计的角度把这部分船的船东记录为中国租赁公司。租赁公司当前拥有的船队数量虽然不多，但是吨位却比较大。我们统计租赁公司拥有的船队规模占中国船东吨位总规模的12%。
未来看点：
过去五年中国船东和希腊船东的新造船吨位投资几乎不相上下。其中值得注意的是针对中国船厂和船东的“更新补贴”（拆船后订造新船获得相应更新补贴）而随着环保规范的日益严苛，中国也加速了船队的报废，当前中国船队平均年龄为14年。在17年年底到期，“更新补贴”或许导致传统船东提前更新船队计划，我们也看到2018年中国船东的新造船订单大幅下降。短期中国传统船东的船舶需求量值得关注。但从长期看，我们依然对中国船东增速保持乐观。目前中国的船队规模仍低于中国的海运贸易产生的运输需求。
中国经济结构转型对不同船舶类型的需求转变。随着中国经济从“需求”刺激（自上而下）转向“供给”改革（自下而上），向高端制造和清洁高效能源转型。虽然中国对传统大宗散货如铁矿石和煤炭的需求逐渐放缓，但是对一些小宗散货（尤其是部分金属和矿物）的需求保持两位数增长。同时气体尤其是天然气需求会保持强势增长（详见我司发布的LNG2030报告）。
“一带一路”对航运市场和中国船队发展带来的积极影响。克拉克森研究一直关注带路项目以及这些项目对航运市场的影响。随着中国更多的海外项目落地和完工会改变未来海运的运输网络，使得一些原本缺乏投资的国家具备出口能力也同时增加全球海运贸易需求：如：几内亚的铝矾土出口-直接增加了海运运输和船舶需求。
船东整合也值得持续关注。我们知道在集装箱市场，中远海运成功收购东方海外。当前航运市场船东平均拥有的船队数量不到5条，可见有更多的整合机会。在海工市场上，我们已经看到越来越多的兼并重组案例。我们认为未来中国的两大国有船东中远海运和招商轮船都有更多机会去扩大自己拥有的海运蓝图。
