港航船上市公司中报点评

上半年，在中美贸易摩擦加剧的大背景下，港航船上市公司经营业绩波动。其中，港口业绩稳定；航运业绩在运费上涨情况下勉强收好；造船业绩则表现低迷。

从航运业来看，上半年，货运需求状态低迷，不过，很多企业通过有效运作仍能获取盈利。具体而言，集运业在运费上涨情况下取得业绩增长；散运业表现低迷；油运业则受益于LNG运输。下半年乃至以后的2~3年，航运市场需求仍未有大幅改善趋势，或可寄望将至的IMO2020限硫令带来花开满园的“春天”。

从港口业来看，上半年，中国港口生产形势总体平稳，货物和集装箱吞吐量呈持续增长态势。受惠于港口行业资源整合的推进，各港口上市公司的业绩获得显著提升。

从造船业来看，上半年，不仅新船订单量遭“腰斩”，且价格回升乏力。同时，受人力、原材料等综合成本上升影响，船厂生产经营面临压力，中国船舶工业平稳健康发展面临较大挑战。不过“南北船”合并消息落定，或可期待其合并后的协同效应。

航运：不念过去  眼望未来

上半年，全球贸易环境遭受挑战，影响全球经济增长基础，货运需求疲弱，不过，优质企业通过有效运作仍能获取盈利。下半年乃至以后的2~3年（中期），市场需求仍未有大幅改善趋势，或可寄望将至的IMO2020限硫令带来花开满园的“春天”。

集运市场：运费上涨带来盈利

上半年，集运货量增长乏力，德鲁里预计，期内全球集运需求同比仅增长1.7%，低于各方此前的预期。不过，中国主要班轮公司货运量跑赢市场需求，且受益于单箱运费增长等因素，各班轮公司营业收入和净利润等财务指标均好于2018年同期。

受益于与东方海外国际（00316.HK）协同等因素，上半年中远海运集运同比扭亏为盈。中远海控（601919.SH）中期报告披露，上半年，中远海运集运集装箱航运业务收入69.19亿美元，同比增长4.65%；净利润0.93亿美元，相对比于2018年同期的-0.35亿美元。上半年，中远海运集运总货运量为908.50万TEU，同比增长1.96%；国际航线上单箱运费878美元，同比增长3.91%。运价与运量的同步增长，成为推动上半年中远海运集运业绩大幅好转的直接因素。此外，受益与东方海外国际的协同，中远海运集运单箱成本中的船舶成本同比下降4.9%。

在与中远海运集运的协同运作下，上半年，东方海外国际表现更为突出。中远海控中期报告披露，上半年，东方海外国际营业收入33.01亿美元，同比增长5.97%；净利润1.39亿美元，相对比于2018年同期的-0.1亿美元。上半年，东方海外国际总货运量为337.40万TEU，同比增长3.15%；单箱运费897美元，同比增长3.22%。受益协同作用，上半年，东外海外国际单箱成本中的设备和回购成本同比下降16%。

受益于东南亚地区货量大幅增加，上半年，长荣海运（2603.TW）业绩大幅上升，实现营业收入928.09亿新台币，同比增长23.53%；净利润2.05亿新台币，相对比于2018年同期的-11.07亿新台币。上半年，阳明海运（2609.TW）业绩有所改善，实现营业收入754.75亿新台币，同比增长16.77%；净利润-19.47亿新台币，较2018年同期-57.64亿新台币大幅改善。万海航运（2615.TW）业绩依旧快速增长，上半年，实现营业收入356.77亿新台币，同比增长15.62%。

海丰国际（01308.HK） 继续快速发展，根据其中期报告，上半年，营业收入7.46亿美元，同比增长7.69%；净利润1.09亿美元，同比增长18.48%。上半年，海丰国际货运量117.93万TEU，同比增长3.01%；单箱运费545.8美元，同比增长4.38%（见表1）。

展望下半年，市场不确定性因素仍多，不过，市场期待IMO2020限硫令实施前后更多船舶短期退出加装脱硫系统，促使运力均衡朝向良性转变。中期来看，IMO2020限硫令的实施将会促动老旧运力的加速退出，而联盟的营运与班轮公司的纵向链式发展将使得班轮公司在物流链上有着更大的话语权，许多因素都在朝向有利于班轮公司的方向发展。不过，可预期的燃油成本上涨以及转嫁的困难将困扰班轮公司。

散运市场：颓势中盈利艰难

上半年，受巴西矿难以及澳大利亚飓风等因素影响，干散货海运开局不利，但二季度在南美粮运开启，以及澳大利亚铁矿石发货增加的带动下，市场缓慢苏复。上半年，BDI均值为 895 点，同比下降 26%，在此种市场背景下，中国多家散运企业盈利报跌，但仍有逆势增长的企业。

上半年，宁波海运（600798.SH）通过将多数船舶包租方式运营船队，盈利继续上涨。根据宁波海运中期业绩报告，上半年实现营业收入10.88亿元，同比下降15.18%；净利润1.3亿元，同比增长7.95%。

上半年，在灵便型和超灵便型散货船领域具有领导地位的太平洋航运（02343.HK），也受到负面市场因素的影响，收入与利润双报跌。根据太平洋航运中期业绩报告，上半年，实现营业收入7.67亿美元，同比下跌3.58%；净利润0.08亿美元，同比大跌73.38%。上半年，金辉集团（00317.HK）实现营业收入0.27亿美元，同比下跌33.20%；净利润0.01亿美元，同比大跌84.60%。

四维航业（5609.TW）依旧保持颓势，上半年，实现营业收入19.11亿新台币，同比下跌2.36%；净利润-1.65亿新台币（2018年同期则为-1.99亿新台币）。慧洋海运（2637.TW）继续保持强劲增长势头，上半年，实现营业收入68.38亿新台币，同比上涨11.08%；净利润13.73亿新台币，同比大幅上涨103.41%。裕民航运（2606.TW） 受市场弱势拖累，上半年，实现营业收入42.49亿新台币，同比下降8.41%；净利润1.28亿新台币，同比下降2.24%（见表2）。

总体来说，干散货航运市场已经低迷多年，上半年也可以说是可预期的大复苏之前最晦暗的一段时间。目前，IMO2020限硫令带来的运力供给侧优化已经初见眉头，下半年市场将看到一些运力短期退出为即将生效的IMO2020限硫令做准备，而中期则将看到更多船舶因为失去燃油经济性而退出市场。市场正处在一个新周期的初期。

油运市场：LNG船促业绩大增

受一季度运价水平上涨影响，上半年，全球油轮等价期租租金（TCE）大幅回升，但受制于二季度的弱势，大部分油轮TCE低于期租租金水平。上半年，即期运输市场VLCC平均收益为1.84万美元/日，同比增长207%；苏伊士型油轮平均收益为1.83万美元/日，同比上涨67%；阿芙拉型油轮平均收益为1.90万美元/日，同比上涨98%。受益于租金水平的好转和LNG船的投运，中国主要油运企业业绩大增。

上半年，受LNG船的继续投运影响，中远海能（600026.SH）经营业绩耀人眼目。根据中远海能中期业绩报告，上半年，实现营业收入71.38亿元，同比增长39.23%；净利润4.69亿元，同比增长315.70%。

6月底，中远海能及其控股公司中远海运集团共有参与投资的30艘大型LNG船投入运营。上半年，LNG 运输板块贡献税前利润合计2.86亿元，同比增长38.60%。

上半年，掌控着超过50艘VLCC的招商轮船（601872.SH）经营业绩大幅增长。根据招商轮船中期业绩报告，上半年，实现营业收入63.76亿元，同比增长38.09%；净利润4.74亿元，同比增长50.03%（见表3）。

此外，除VLCC外，已获取淡水河谷包租合约的30余艘超大型矿砂船逐步投入运营，也为招商轮船的业绩转好带来贡献。与此同时，LNG船则在招商轮船的业绩表现中扮演越来越重要的角色。上半年，招商轮船运营的核心船队完成货运量8018万吨。其中，油轮船队完成3598万吨；干散货船队完成3253万吨；LNG船队完成1167 万吨。

下半年，受益IMO2020限硫令促使的运力短期退出以及美国出口至远东区域原油量的增长，加之传统旺季因素，油运市场整体将有更好的表现。中期来看，VLCC与苏伊士型油轮均约有1/4的超15年船龄运力，这些运力的中期退出将进一步利好市场。不过，长远来看，随着清洁能源生产和需求的进一步提升，LNG船有进一步扩张之势，而租金水平亦被长期看好。

综合来看，IMO2020限硫令将带来货运市场运力供给端的大规模退出，而受制船舶建造的较长周期，新运力供给跟进需要更多时间。可以预见，航运市场又见新一轮长景气周期。

港口：主业平稳  整合加速

反映在资本市场上，上半年，各港口类上市公司货物吞吐量同比保持稳中增长态势。其中，宁波港完成4.06亿吨，增长3.7%；上港集团完成2.72亿吨，下降1.9%；青岛港完成2.52亿吨，增长6.32%；天津港完成1.98亿吨，增长2.02%；日照港完成1.25亿吨，增长2.71%；秦港股份完成1.89亿吨，下降0.8%；唐山港完成1.05亿吨，下降1.27%；北部湾港完成0.99亿吨，增长13.38%；重庆港九完成0.17亿吨，下降2.1%。

集箱吞吐快速增长

上半年，中国港口集装箱码头业务量整体平稳增长，完成集装箱吞吐量12699万TEU，同比增长5.1%。中美贸易摩擦以来，中国外贸进出口额增速呈下滑态势，国内需求不足，上半年外贸集装箱吞吐量同比增长4.8%。内贸受国家环保政策影响，部分港口煤炭、矿石等货种“散改集”业务增长明显，港口集装箱铁水联运的快速发展为内贸集装箱吞吐量增长提供支撑，上半年内贸集装箱吞吐量同比增长约5.6%。

分航线看：上半年，国际航线、内支线和国内航线集装箱吞吐量分别增长4.5%、6.3%和5.7%。国际航线增长乏力，尤其是中美航线，部分枢纽港处于负增长态势。

从排名前十的港口来看，辽宁港口受港口资源整合等因素影响，上半年，集装箱吞吐量大幅下滑；深圳港、苏州港实现小幅增长；上海港、宁波舟山港、广州港实现较快增长；青岛港、天津港和厦门港实现快速增长（见表2）。

从资本市场来看：上半年，各港口类上市公司集装箱吞吐量同比保持稳中有增。其中，上港集团完成2153.6万TEU，增长5%；宁波港完成1486.1万TEU，增长5.99%；青岛港完成1030万TEU，增长9.8%；天津港完成831.5万TEU，增长6.74%；盐田港参股的盐田国际（一二期）完成137.28万TEU，增长3.38%；盐田港参股的西港区码头公司完成104.83万TEU，增长11.84%；大连港完成506.6万TEU，下降7.9%；北部湾港完成169.24万TEU，增长18.62%；唐山港完成80.96万TEU，下降13.22%；重庆港九完成47.2万TEU，增长4.6%。

加速推进资源整合

6月3日，辽宁省国资委拟将其持有辽港集团1.1%的股权无偿划转给招商局辽宁。8月12日，随着股权的划转批复，招商局集团与辽港集团未来的合作更为紧密。

中国港口资源整合大幕自2015年就已开启，2015年8月，浙江省率先成立浙江海港集团，整合了宁波舟山港、台州港和温州港等港口。2018年3月28日，山东港口整合姗姗来迟，第一步由山东高速集团控股的山东渤海湾港口集团挂牌成立。

受惠于港口行业资源整合的推进，各港口上市公司的经营业绩下半年有望显著提升。

造船：业绩低迷  抱团取暖

上半年，全球经济复苏势头放缓，国际航运市场小幅回升，但受国际贸易摩擦和地缘政治影响，全球新船需求大幅下降。此外，船舶制造行业具有明显的周期性特点，深受全球经济和行业市场形势与国际原油价格等因素的影响，当前船舶制造业依然处于周期性底部，复苏之路依然漫长。

新船订单遭“腰斩”

中国造船市场方面，造船完工量保持增长，承接新船订单和手持船舶订单同比下降。“融资难”“融资贵”和接单难等问题没有缓解，手持船舶订单的持续下降也预示着未来船厂的连续生产面临严峻挑战。

中国船舶工业行业协会数据显示，上半年，全国造成完工1966万DWT，同比增长4.2%；承接新船订单1206万DWT，同比下降46.9%。截至6月底，手持船舶订单8172万DWT，同比下降10.3%，较2018年年底下降5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量和手持订单量的92.9%、91.5%和90.8%。

上半年，中国船厂面临多重挑战：一是受国际贸易摩擦和地缘政治的影响，全球新船订单结束连续两年的增长，下降幅度远超预期，除豪华邮轮外，各主要船型订单均大幅减少，船厂连续生产面临严峻挑战（截至6月底，邮轮手持订单依然处于最高水平，约为500亿美元）；二是世界经济格局正在发生改变，国际船舶市场需求呈现新的特点，中国船厂除在散货船和支线型集装箱船市场保持一定优势外，在高技术、高附加值船舶领域接单较少，骨干船厂高技术船舶研发能力薄弱、更新速度缓慢、研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。

业绩差强人意 合并带来希望

上半年，不仅新船订单量遭“腰斩”，且价格回升乏力。同时，受人力、原材料等综合成本上升影响，船厂生产经营面临压力，中国船舶工业平稳健康发展同样面临较大挑战。

纵观中国造船上市公司，经历过前几年激烈的市场淘汰后，幸存下来的企业大部分属于“南北船”。尽管如此，由于宏观环境不乐观，各造船上市公司的业绩表现差强人意（见表）。目前，为了缩减造船产能，增强中国造船业的国际竞争力，“南北船”的合并工作正在如火如荼进行，将为中国造船业带来新的希望。

上半年，中船集团旗下中国船舶（600150.SH）因船舶造修工作量增加，实现营业收入97.73亿元，同比上升27.92%；实现归母净利润4517.62万元，同比锐降78.29%。截至6月底，中国船舶累计手持造船订单76艘、103.66万DWT；累计手持修船合同金额4.7亿元；累计手持柴油机订单181台、313.31万马力。半年报显示，中国船舶是中船集团核心民品主业上市公司，具有完整的船舶行业产业链，下属主要有外高桥造船、中船澄西、沪东重机3家子公司，主营造船、海洋工程、修船、动力和机电设备等业务。

上半年，中船集团旗下中船防务（600685.SH）实现营业收入78.16亿元，同比下降7.76%；实现归母净利润3.91亿元；实现经营接单87.72亿元，同比下降48.17%（原因是船市低迷、订单不饱满、厂区搬迁整合等）。半年报显示，中船防务是大型综合性海洋与防务装备企业集团，集海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大海洋装备于一体，旗下拥有广船国际、黄埔文冲两家主要子公司。

上半年，中船集团旗下中船科技（600072.SH）实现营业收入12.19亿元，同比下降15.72%（因子公司中船九院同期营业收入减少，中船九院实现营业收入11.96亿元，占中船科技总营业收入的98.1%）；实现归母净利润7065.13万元，同比增长763.06%（或为收购海鹰集团带来的正面收益）；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-6207.75万元（2018年同期为8.85万元）——主要因子公司中船九院本期研发投入费用增加、营业收入减少导致毛利下降以及对联营及合营企业产生的投资收益减少。

中船科技对海鹰集团的收购工作于2018年年底开始启动。2019年8月13日，中船科技发布公告称，拟以发行股份的方式购买中船集团与中船电科合计持有的海鹰集团100%股权，作价21.1亿元，交易完成后，海鹰集团将成为中船科技的全资子公司。收购整合将有效避免同业竞争，同时有助于提高中船科技的盈利能力。公告显示，交易完成后，中船科技2018年和2019年一季度营业收入分别提升12.65%和10.7%；净利润分别提升160.19%和23.32%。

上半年，中船重工旗下中国重工（601989.SH）受船舶监造产品收入确认节点分布不均衡影响，实现营业收入168.86亿元，同比下降13.91%；实现归母净利润11.49亿元，同比增长20.24%。旗下大连船舶重工集团海洋工程有限公司进入重整程序，不再纳入中国重工合并范围。

上半年，中船重工旗下中国动力（600482.SH）实现营业收入149.89亿元，同比增长7.38%；实现归母净利润5.27亿元，同比下降35.08%（原因为业务规模虽然增加，但是毛利率由15.3%降至13.17%，毛利减少1.6亿元。此外，利息收入较上期减少5994.41万元）。报告期内，中国动力新接订单251.4亿元，期末手持订单238.51亿元。随着国家海洋强国战略的深入实施、船舶节能减排和港口污染防治等相关国际、国内法律法规的生效与实施，以及船舶配套产品向智能化、绿色化方向的发展，将为船用绿色和智能柴油机产品的发展带来市场空间。在全球经济增速大概率下行的情况下，海运需求承压，并且在环保规范生效前，船东决策存在不确定性。在上述因素的影响下，预计下半年中国各柴油机厂商将会面临较大压力。

海工船洞见光明

上半年，国际油价震荡上行，海洋工程装备运营市场基本面有所改善，但过程缓慢。海油工程（600583.SH）表示，其在建工程项目（手持订单）服务价格依然处于低位，低谷期影响延续，海油工程面临的生产经营压力不容乐观。

上半年，海油工程实现营业收入45.59亿元；实现归母净利润为-7.14亿元（主要是受沙特3648海上运输安装项目大幅亏损的影响）。2月，海油工程派出执行该项目的主力工程船舶在沙特境内验船迟迟未能获得业主和有关部门审核通过，致使海上作业时间推迟，合同工期延长。根据最新的施工计划和费用估算，完成该项目的成本将大幅上升，按会计准则须计提合同减值损失3.94亿元。该项目经营大幅亏损拖累了业绩，给当前生产经营管理带来很大挑战。

亚星锚链（601890.SH）是全球锚链行业内最大的、专业从事船用锚链和海洋系泊链的生产企业，是中国船用锚链和海洋平台系泊链生产和出口基地。上半年，亚星锚链实现营业收入5.68亿元，同比增长24.23%；实现归母净利润为4374.9万元（2018年同期为-743.52万元）。截至报告期末，亚星锚链手持订单10.84亿元。其中，船用锚链及附件8.27亿元；系泊链及附件2.57亿元。上半年，生产船用锚链46816吨，同比增加452吨，增幅为1.13%；生产系泊链14477吨，同比增加6753吨，增幅为46.65%。

上半年，振华重工（600320.SH）实现营业收入101.87亿元，同比微升1.14%；实现归母净利润为2.22亿元，同比大增37.2%；海工和钢结构相关业务新签合同额为4.69亿美元，同比增长9.32%，其中钢结构业务新签订单为3.68亿美元。海工业务重大项目进展顺利，成功交付多艘海工船。但是海工行业受贸易紧张局势及地缘政治风险影响前景仍不明朗。

海油工程在半年报中表示，虽然当前面临的内外部经营环境较为复杂，但也同样面临着机遇。国家油气增储上产任务持续推进，中国海上油气开发“七年行动计划”正在实施，将进一步拉动海洋油气工程需求。