上半年，全球新造船市场下滑程度超过预期，截至2019年6月底，全球新船成交366艘、2492.8万载重吨（DWT）、1026.2万修正总吨（CGT）。以艘数计，同比下降49.2%，环比下降39.1%；以DWT计，同比下降53.6%，环比下降36.6%。以CGT计，同比下降42.3%，环比下降36.4%。不论是以艘数计还是以DWT计，2019年上半年成交量较去年同期水平近乎“腰斩”。在这样的背景下，船市未来能否绝处逢生？
未来新造船市场展望
航运市场底部企稳，造船订单有望重回正轨
2019年6月克拉克松综合运费为11866美元/天，环比增长10.0%，同比增长14.3%。航运市场在底部中略有反弹。
油船方面，6月BDTI指数661.1，同比下降10.8%，环比下降1.1%。全球经济复苏持续放缓，新兴经济体对原油需求增量贡献减少，加之美国制裁伊朗、委内瑞拉危机等事件导致的油价上涨和船队运力真空，虽短期推高油船收益，但长期恐难以支撑油船市场改观。
散货船方面，受春节后传统航运淡季、巴西淡水河谷矿难等因素影响，2019年年初至今，BDI指数大幅下跌。6月BDI指数攀升至1174点，环比上升13.4%，同比下降13.1%，降幅有所收窄。受铁矿石价格上涨刺激，加之天气好转及港口泊位检修结束，巴西和澳洲铁矿石发货量将大幅增加，支撑散货船运费价格再度走高，为散货船新造船市场重回正常节奏打下坚实的基础。
集装箱船方面，2019年上半年集装箱船运输市场表现较好，中美贸易摩擦缓和推动集装箱船综合运费一路凯歌，自2019年1月以来连续6个月上涨，为13351美元/天，环比增长1.9%，较2011年以来集装箱船平均运费水平上涨36.7%。2018年，大型箱船迎来下单小高峰，主要班轮公司已有投入，预计短期大型箱船新船订单有限，主要需求集中在支线箱船。
LNG船方面，6月16万方LNG船即期收益大幅回升，为57875美元/天，环比增长9.4%。未来能源清洁化为大势所趋，LNG能源的需求仍将持续增加。卡塔尔石油公司在4月发布了LNG船建造招标，预计初步将建造60艘LNG船，以支持计划中的产能扩张。未来10年，卡塔尔的LNG船建造项目规模有望进一步扩大。清洁燃料的应用以及LNG船订造计划对LNG船即期收益上涨产生了较大的促进作用。
此外，2018年中国已经超过日本，成为世界天然气进口第一大国，在日韩两国2019年上半年对LNG需求增速下滑的背景下，预计中国进口量依然保持全球第一。
限硫令即将生效，环保规范催生新造船需求
船舶使用寿命普遍较长，油散集等主力船型的使用寿命一般在22~30年之间，因此，由于船龄老化带来的替代需求也相对较长，而能源革命有可能会缩短这一波动周期。压载水设备的安装已经别无选择，能选择的只是时间问题，2019年对于航运市场影响最大的莫过于2020年1月即将开始的全球海域0.5%的限硫令。
由于脱硫装备价格昂贵，船东需要着重考虑船龄因素。老旧船舶为满足压载水公约要求已面临很大成本压力，如果还要满足2020年初即将生效的硫排放公约要求而进行安装洗涤塔的改造，由于剩余营运年限较少，每年分摊成本更多，在经济上基本不具备可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂贵的低硫油价格，意味着这些老旧船舶与经济性船舶在运营成本方面的差距进一步拉大，在市场竞争中面临更艰难的处境。中短期来看，高低硫油切换影响有效运力，老旧船舶因环保带来的成本上升压力而拆解的概率变大。
供给端过剩仍将持续，各船型拆船情况分化
供给方面，目前新造船完工速度大于旧船拆船速度，之前交付的大量新船导致目前船龄结构相对年轻化，整体市场尚未到拆解高峰期，拆船市场仍处于底部，造船市场供给端过剩仍将持续。
从细分船型来看，油船拆船增速显著放缓，散货船以及集装箱船拆船速度有所加快，其中，2019年上半年集装箱船拆船量大大增加。各船型受上下游景气差异等影响，拆船呈结构性分化。油船拆解速度放缓不利于新船市场恢复。环保要求叠加油船船龄老化，未来油船拆解速度有望进一步加快，从而支撑造船市场出清过生产能。
油船市场有望缓慢复苏，未来在震动中上行
在地缘政治的动荡、OPEC协议减产、油船被袭以及全球能源转型等因素的影响下，2018年的油运市场持续走低，使油船成为“油散集气”船型中最不景气的船型。2019年上半年，美国页岩油气产能的持续暴增抵消了OPEC等传统产油国主动或被动减产的影响。美产页岩油全球攻城略地，OPEC疲于接招，减产意愿有所松动。
长期来看，美国石油产量大幅增长，开始从进口国向出口国改变，而亚太地区石油资源有限、自供能力不足。亚太地区石油需求以及美国石油供应的增加将促使全球石油重心发生转变，由此导致运距增加，利好油船市场。不过，随着国际政治经济局势越发复杂，原油贸易和运输格局也更加多变，加之OPEC还在继续执行减产、全球经济增速放缓以及能源转型这一大趋势，未来油船市场将在震荡中前行。
散货船成交低迷，艰难困苦中谨慎前行
2019年,散货船的租金收益较2018年出现大幅下滑，船队规模缓步增长，散货船市场成交持续低迷。2019年预计将持续这样的发展态势。此外，BDI指数位始终低位运行也给散货船市场蒙上阴影。不过随着天气好转以及港口的检修结束，四大矿山铁矿石出口量正逐步恢复，中国钢厂的需求也在日益加大。市场供需关系的改善叠加散货船拆船速度的加快，考虑到散货船资产的通用性，散货船市场也不宜过分悲观，预计未来散货船市场仍有一定的活跃度。
集装箱船运力结构改善，乐观中还需谨慎
2019年，以低油价为起点对于集装箱船无疑是一个良好开局。随着新的环保法规临近，部分集装箱船或将暂停运营以进行洗涤器改装，一些船龄较大的船会被提前报废，再加上2019年的交付量也有所减少，集装箱市场的运力结构将发生明显改善。2019年的新船市场方面，近几年全球已有不少下单，吸收消化新运力将是集装箱船市场未来面临的主要挑战，且美欧之间再起波澜，短期内恐难以再次出现大量新订单。
LNG船风采依旧，大量订单爆发难再现
2018年，LNG船市场表现大放异彩，费率一路飙升，货运数量也持续增加，新船订单也达到历史高点。不过进入2019年，这种热潮开始冷却。对于未来的LNG运输市场，贸易量有望继续保持高速增长。但需要注意的是，目前的LNG船运力已经开始饱和，根据目前全球LNG的需求量增速，现有船队运力加上手持订单运力，已可满足2022年的需求量。
此外，LNG基础设施的建设步伐能否跟上船队的发展速度也是不得不考虑的重要问题。总之，在清洁能源需求的带动下，LNG船在未来仍有保持优异表现的可能，但受市场供需平衡关系影响，短期内再次出现2018年“市场盛宴”的情况将不太可能。
行业重点事件分析
图源：thyssenkrupp.com
中美贸易摩擦对船市直接冲击有限
中美贸易摩擦对全球海运贸易的影响主要存在两种传导机制，一种是较为直接的影响，双方通过互相加征关税，受征税影响的产品贸易量减少，转而从其他国家进出口，进而影响海运贸易量；另一种是较为间接的影响，中美贸易摩擦下贸易保护主义抬头，全球经济增长受到抑制，市场情绪和信心受到影响，使得海运贸易量面临下行压力。从历史上来看，贸易战从未逆转全球海运贸易量的增长。除1973年、1979年石油危机带来的海运贸易量下滑外，其余年份海运贸易量均保持正增长。两次石油危机后，全球海运贸易量也出现快速反弹。
短期来看，油运市场方面，中美原油贸易在全球占比中较低，因此对油运市场的直接影响较小。对于LNG船、液化石油气（LPG）船的需求逻辑与之类似。散货船市场方面，中美散货贸易主要以粮食为主。美国是中国主要的粮食进口来源地，加征关税之后可能促使中国增加从巴西、乌拉圭等南美国家进口，但由于南美的运输距离更长，将抵消部分负面影响。集装箱市场方面，中美集装箱海运贸易以低附加值货物为主，如果贸易战不全面升级，短期对集运需求影响有限。
长期来看，中美贸易摩擦的不确定性将加剧人民币汇率波动的态势。当前，中美贸易摩擦仍是人民币汇率的重要影响因素，中美贸易摩擦缓和时，市场情绪改善导致人民币汇率升值，中美贸易摩擦升级时，两国关税持续加码将导致人民币贬值。不过人民币贬值一定程度上有利于中国船厂进一步提高国际竞争力。
重组整合提高企业自身竞争力
造船市场作为高度国际化竞争的行业，在市场持续低迷的情况下，各国产业集中度提高、形成龙头公司是产业发展的必然方向。2019年，韩国造船业再次整合，现代重工拟与大宇造船海洋合并。两家船企如果合并到一起，将使得韩国造船业有再次崛起的趋势。对于我国船舶行业来讲，行业结构重组也在进行，船企合并将在一定程度上消除过剩产能，提高行业集中度，减少无效内部竞争，提高船企在国际市场上的竞争实力，从而提升企业价值。中日韩三国造船业重组加速了行业洗牌，未来造船市场“寡头竞争”趋势显现。
