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导语：9月4日，上海国际航运研究中心邀请世界海事大学副校长、航运经济与政策学教授兼上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕教授开展了题为《国际航运需求的宏观预测》的专家讲座，并在讲座的最后回答了在场各位嘉宾的问题，下面就是各位嘉宾所提出的问题以及马教授所给的回答。
问题一：全球贸易量呈增长趋势，但基于当前中美贸易战形势，其增速是否会下滑？
答：短期内存在可能，如2009年便出现下滑。但中美贸易摩擦并不会引发经济危机，因此我个人观点是：从长期来看增速会增加，增加原因如前文（上篇）所述。
问题二：中国作为发展速度领先全球且不可替代的国家，人均GDP不超过1万美金，其贸易量需求虽有很大提升空间，但随着中国黑色大宗商品需求量的下降，以及替代商品的不断发展，全球干散货海运运量是否会萎缩?
答：人均GDP在5000—10000美金时，它的增加与海运运量高度相关，该区间人均GDP的增加将带来海运运量的快速增长；人均GDP达到12000美金后，以日本为例，其人均GDP继续增加并没有带来海运运量的快速增长，增速明显放缓。因为人均GDP徘徊在10000美金时，社会正处于盖房修路，大力发展基础设施的阶段，在人均GDP达到12000美金后，经济发展将更加依赖服务业的发展。即便如此，印度、孟加拉、缅甸等发展中国家，发展势头强劲，他们的发展将弥补中国干散货市场，因此全球干散货海运运量的增长依旧乐观。
问题三：有人认为国内港口不断整合，港口吞吐量将有所下降。在这种情况下，预测海运宏观运量增长有哪些实际意义？如果国内海运运量继续增长，那么干散货、石油、粮食等货种增速最为明显的是哪一个？
答：首先，我认为不应被短期变化影响视野，比如国内在经历2009年的经济危机后，仅休整一年便立刻恢复贸易增长。宏观预测的意义就在于对长期发展提供帮助。其次，我认为干散货增速将更为明显，因为石油受到环保政策的限制。
问题四：中美贸易摩擦导致外贸形势紧张，但EDI指数再创新高，那么航运业与该指数有何关联？
答：EDI仅指干散即期货，它并不代表整个航运市场，且中美贸易战对总贸易量没有影响。
问题五：航运运量不断增长，但客观现象表明航运成本逐渐下降，这是否意味着航运市场及航运企业的盈利空间呈下降趋势，从此形成薄利多销的局面？
答：航运企业的盈利能力不在于其市场增值比例，而在于市场竞争程度，航运企业盈利降低是因为航运业处于高度竞争市场。从经济学角度讲，在高度竞争市场中，利润要逼近边际成本，且成本越低竞争力越强。薄利多销属于产品生命周期问题，在生命周期前期注重利润率，后期注重销量。航运受数字革命的影响正处于大变革时期，且与其他行业相比航运业劳动生产率提升速度更快。部分航运企业盈利空间下降与行业无关，是自身发展不足导致的。
问题六：航运业正处于大变革时期，在变革结束后航运业会形成怎样的稳态市场？
答：航运与贸易原本就是一体，是专业化和规模经济的需求将两者分离，在经历数字化颠覆后航运业将变得高度自动化，人工智能将被广泛应用，航运业将会呈现与贸易重新合并的趋势。
问题七：人均GDP的增长使经济进一步向服务业转型，但伴随人工智能、数字化技术的发展和应用，服务贸易的价值是否会被压缩?另外，将上升的航运贸易量与下降的航运成本综合分析，最终是否会导致航运市场萎缩？
答：第一个问题是数字经济对服务贸易的影响，我认为两者与航运没有直接关系，这与我们今天探讨的问题存在距离。但应指出数字经济会使航运服务大幅下降，因为中间商将被逐渐剔除，服务成本势必也会因此降低，例如航运保险费用将由于人力的降低而大幅下降。
第二个问题提到的航运市场必然会萎缩，在整个货物价值链中，航运所占比例将愈加降低，但它仍不可或缺。例如1950-2000年期间，美国零售价格增长7倍，其中海运运费仅增长70%，足以说明海运运费在贸易中的占比将越来越小。
