随着自动化、智能化理念的兴起，智能船舶技术与智能船舶概念都加速落地，船舶智能化成为了航运发展的主流趋势。
世界最大水泥运输船圆满交船、亚洲最大改建半潜船顺利交付、全球最大集装箱船将在上海建造、世界最大LNG动力汽车运输船建造与设计合同生效等世界之最、亚洲之最的成就，让中国造船业成为焦点。
造船业发展成绩斐然
中国船舶工业发展经历了不同时期。从1949年到1960年是第一个阶段，当时通过打捞沉船、修造民船，并借助前苏联的技术援助，中国奠定了现代船舶工业的初步基础。
从1961年到1978年，中国船舶工业曲折前进了18年。在技术被封锁的背景下，中国克服困难，自力更生，从无到有，基本建立了完整的船舶工业体系。
从1979年到1999年，尤其是改革开放后，中国船舶工业进入现代化建设新时期。以南北船的前身中国船舶总公司为代表，大量引进和学习国外先进造船技术。
2000年以后，中国三大主流船型的制造水平均走到了世界前列，成为世界第一造船大国。根据中国船舶工业协会发布的《2005年全国船舶工业经济运行报告》，上海、辽宁、江苏地区位列造船完工量前三位，大船重工以233万载重吨的完工量位列中国船厂第一，外高桥位列次席。
自2000年以后，全球商船建造中心从欧洲转移到亚洲，在亚洲中国超越了韩国和日本。2005年以后，中国商船建造能力居全世界第一。
2008年全球金融危机爆发后，造船业经历了阵痛，产能开始不断退出。市场环境导致中国的“白名单”船企接连破产，自2013年开始实施的船企“白名单”制度，于2019年4月2日起被正式废止。
从2011年至2014年，我国造船业三大指标（造船完工量、新接订单量、手持订单量）连续四年位居世界第一，是名副其实的“造船大国”。2015年，造船业遭遇寒冬，新承接船舶订单连续数月低于造船完工量，致使手持船舶订单加速下降，行业两极分化显现。
面对接单难、交船难、融资难、盈利难等问题，“十三五”期间，我国完成从“造船大国”向“造船强国”的转变显得至关重要。
海洋工程装备和高技术船舶被《中国制造2025》列为十大重点领域之一。《中国制造2025重点领域技术路线图》（简称《技术路线图》）对海洋工程装备及高技术船舶制造业也提出了目标要求，围绕目标提出了六个方面的战略支撑与保障。
《技术路线图》对我国的海洋工程装备及船舶制造业提出的目标要求是，到2020年步入世界造船强国行列；建成较为完善的海洋工程装备及高技术船舶设计、总装建造、设备供应、技术服务产业体系及标准规范体系；主要装备设计制造能力居世界前列，骨干企业国际知名度不断提升。
此外，海洋工程装备与高技术船舶自主设计建造装备国际市场份额分别达到35%和40%。到2025年，成为具有一定影响力的海洋工程装备及高技术船舶制造强国；形成完善的海洋工程装备及高技术船舶设计、总装建造、设备供应、技术服务产业体系和标准规范体系。拥有五家以上国际知名制造企业，部分领域设计制造技术国际领先；海洋工程装备与高技术船舶自主设计建造装备国际市场份额分别达到40%和50%。
受航运市场低迷影响，2016年我国三大造船指标仍然低靡。中国船舶工业行业协会数据显示，2016年前11月，全国造船完工3183万载重吨，同比下降12.1%；承接新船订单1994万载重吨，同比下降14%；11月底，手持船舶订单10301万载重吨，同比下降20.4%，比2015年底下降16.3%。
不过，中国工业和信息化部发布的数据显示，2017年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标国际市场份额均位居世界第一。
2017年全年，中国造船完工量4268万载重吨，同比增长20.9%。截至12月底，手持船舶订单量8723万载重吨，比2016年底手持订单量下降12.4%。
中国造船业集中度进一步提高，全国前10家企业造船完工量占全国58.3%，比2016年提高1.4个百分点。新接船舶订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国73.4%。
原工信部副部长罗文此前表示，中国船舶工业经受住了国际船市近十年的持续调整，国际市场份额稳居前列。近年来，中国的造船完工量和手持订单量占国际市场份额基本保持在40%以上，海洋重工装备进入世界第一方阵，世界造船大国的地位进一步巩固。
具体来看，2018年，全国造船完工3458万载重吨，同比下降14%；承接新船订单3667万载重吨，同比增长8.7%。新接订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国总量的76.8%，比2017年提高3.4个百分点；骨干船舶企业竞争优势明显，各有5家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。
中国船舶工业行业协会报告显示，2018年中国在全球造船业保持了世界领先的地位。2018年全年，全球新造船只中，43.2%为中国企业制造，较2017年41.9%的比例有所提升，进一步巩固了中国在该领域的领先地位。
工信部发布的信息显示，2018年我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先；以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%。其中，新接订单居第二位，完工量和手持订单量均位居第一。
2019年1月至5月，全球共成交船舶335艘，载重吨也就是可装载货物2307.6万吨，分别比去年同期下降44.8%和52.1%。尽管国际市场不景气，中国仍旧承接了全球船舶订单总量的56.8%，在国际市场上占据重要地位。
船舶业创新升级
当前，以绿色和智能技术为标志，以信息网络技术、数字制造技术、人工智能技术、新材料技术为核心的世界新一轮科技革命和产业变革已逐步显现。中国造船业尤其是实体经济也处在转型发展的关键时期，按照国家高质量发展的要求，船舶行业今后会向智能制造的方向发展。
此前，我国高端船舶与海洋装备制造技术水平与国外相比，总体上看还有明显差距，主要表现在创新能力不强，在核心制造技术和制造工艺方面还有较大不足；高端、智能装备制造技术水平明显落后；系统化、集成化水平不高，对大数据、工业物联网等新技术的应用不足。
当前，我国造船业正逐步迈入智能制造时代。
“十三五”期间，造船业将通过提升全产业链标准化，实现上下游的协同制造，进而达到数字化、网络化和智能化。通过研发创新对主力船型改造升级，并快速推进高附加值船舶，抢占高端船型市场是当务之急。
长期以来，谈到中国造船业，不少人会将其与低附加值联系起来，但如今人们或许该改变改变这一看法了。中国集装箱船、散货船、油船三大主流船型技术水平在国际上已经具有一定的竞争优势，已具备了自主开发能力，形成了品牌船型。除大型豪华邮轮外，我国已经能够建造包括大型客滚船、超大型集装箱船(VLCS)、大型挖泥船和大型液化天然气船(LNG)等在内的各种高附加值船舶。
LNG运输船是高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，被称为“海上超级冷冻车”、造船业“皇冠上的明珠”。一直以来，LNG运输船的制造设计方案和知识产权均属国外。国内想要制造LNG运输船，不仅造价高，维护成本也高。
我国首艘具有完全自主知识产权的LNG运输船“华祥8号”打破了这一现状，这一“心脏部件”可用天然气替代船舶日常航行中的燃料油，每年可以减排二氧化碳约10000吨，二氧化硫及PM的减排为百分之百，氮氧化物减排为80%左右。
随着超大型原油轮、超大型集装箱船等超大型船舶的成功研发，中国造船业拓展了新的领域，扩大了国际市场份额;随着现代造船技术的应用，中国部分船舶造船周期与世界先进水平相当，造船效率大幅提高，建造质量不断提升。
中国船舶工业行业协会发布的《2017年上半年船舶工业经济运行分析》指出，上半年，中国骨干船舶企业建造的全球最先进6000吨抛石船、全球首制2.5万吨LNG高压双燃料杂货船、全球最大3.8万立方米乙烯运输船、全球最大2.1万吨水泥运输船、全球最大1.9万吨客箱船、圆筒型浮式生产储卸油平台（FPSO）、半潜式海洋牧场、饱和潜水支持船等一批高端船型和海洋工程装备成功交付。2万箱集装箱船顺利出坞，8.5万立方米超大型乙烷乙烯运输船开工建造，全球最大非官方医院船等项目有序推进。
近年来，中国受教育人口多，从业人员素质普遍有所提升，造船企业也加大了对产业工人、研发人员以及管理人员的投入，提高他们的综合素质。此外，中国吸收了国外先进技术，提升了自主创新能力，努力研发高新技术船舶以及高附加值船舶。在造船产业发展过程中，政府也为产业的发展创造了转型升级的良好条件，改善了创新环境。
“海蓝鲸”号是中国自主研发、设计、建造的第一艘大型客箱船，载客定额810人，载货460标准箱，服务航速可达22.5节以上。“海蓝鲸”号满足国际公约对诸如安全返港、减振降噪、节能环保等方面的最新要求，对于促进中韩自贸区建设具有重要的积极意义。
2017年11月，我国自主研发制造的大型挖泥船“天鲲号”正式下水，它是首艘国内设计建造、拥有完全自主知识产权的重型自航绞吸船，这一有“造岛神器”之称的船只催生了不少“世界之最”，在一定程度上能够反映我国在自主造船领域的突破。
此外，我国已经成功建造30万吨级超大型油轮（VLCC）、8000标箱级集装箱船和新一代超大型40万吨矿砂船等。一系列自主研发的品牌船型标志着我国大国重器的建设在关键技术、制造水平都上升了一个层级。
据了解，“大智号”驾驶室里的智能集成平台是我国首个具有完全自主知识产权并应用于实船的智能航行系统。通过对全船进行光纤网络搭建，形成覆盖全船的监测与控制点，能够对船舶的状态了如指掌。
中国船舶重工集团研制的我国首套具有完全自主知识产权的船舶制造多功能舱室焊接机器人，也已正式“上岗”焊接造船。此前，由于智能化自动化水平不足，我国大部分船企造船效率仅是日韩水平的30%。而船舶制造多功能舱室焊接机器人“上岗”后，我国船舶的分段制造能力接近日韩先进船舶企业水平，车间能耗降低10.8％，设备有效利用率提高30％。
随着中国船企加快布局这一市场，积极推动技术水平的改进与提升，并加强国际合作、引入全球创新资源，中国造船业在高附加值船舶市场的竞争力持续提升。与此同时，在政策上，国家也大力支持造船业加快转型升级。2017年，工信部等六部门联合印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016－2020年）》（下称《行动计划》）。
《行动计划》给出了明确目标：到2020年，力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。力争造船产量占全球市场份额在“十二五”基础上提高5个百分点，海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%左右；产业集中度大幅提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上；科技创新能力进入世界造船先进行列。
通过梳理可以发现，该计划强调了船舶工业配套，加强配套保障以提升中国船舶工业的整体效率；注重打造中国品牌，这是中国制造进入新阶段的必然要求；提出了金融和保险支持，鼓励金融机构和保险机构支持船舶工业。
2018年，中船重工武船集团海工院为法国路易达孚集团打造的1.3万吨甲板运输船“ABM探险者”号，在江苏省南通市建成交付，这是国内首艘具备完全自主知识产权的散货船。试航数据显示，该船航速最高可达12.3节，比设计航速提高20.5%。在同等运营条件下，该船可节省燃料消耗高达22.6%，能效优势十分明显。
除了传统的船舶建造，中国在深远海开发装备、海洋科考装备等智慧海洋装备自主创新方面有了不俗表现。
中国自主建造的第一艘极地科学考察破冰船在上海开工建造；中船重工自主设计建造的蛟龙号下潜深度达7062米，是世界潜深最大的载人深潜器；国家“十三五”科技创新规划项目、我国自主设计建造的首艘载人潜水器支持母船——深海一号下水以及世界最先进的钻井平台A5000交付等，均标志着我国高端深海装备制造能力达到新高度。
中国造船业的发展也为新兴造船国家提供了诸多可供借鉴的经验，如充分发挥劳动力等价格低廉的成本比较优势，政府加以引导，先建造一些技术含量较低的船舶，培养出大量熟练的技术工人，然后再扩大规模，实现产业升级。
近年来，国际经贸形势复杂多变，民船市场波动加剧，船舶排放、能效等相关国际海事规则要求不断提高。
下一步，我国造船业应该会继续把科技创新摆在行业发展全局的核心位置，以科技创新带动全面创新，着力提高科技创新对产业发展的支撑力和引导力，全面提升我国造船业的自主知识产权拥有能力。
