几个月没写东西了，本来8月初答应朋友写一篇关于油轮市场的文章，但香港渐渐有点放不下一张平静的书桌的意思。拖到今天，写几句，算是交差吧！
虽说这几天VLCC 涨得厉害，甚至看到Suezmax也有过10万美元一天的成交，昨天招商轮船的股票，涨得厉害。就我而言，其实油轮市场也没什么好写的了。因为我们去年8月份发了一篇文章，预测当年10月份市场会回升，2019年市场会好转。市场情况后来大家也看到了。
其后，我们一直维持判断。今年春节后，我们帮一家证券公司去给他的客户巡回讲解油轮市场，推荐两家公司的股票。当时市场很低，但我们对VLCC的判断是全年平均每天4万美元，第四季度会大幅回升，也不排除有超出预期上涨的可能。换句话说，我们对原油轮市场的判断至今基本没有改变，也就写不出什么新意来。
3月份与我交流过的分析员，甚至拿过我们资料的，应该感到高兴。
也许有些人会说，你这是歪打正着，这几天租金暴涨，是因为有两个突发因素：一是中远海能两家公司被制裁，Lloyds list 说，直接受影响的有21条VLCC，间接可达48条;二是Exxon Mobile 暂停租用过去一年挂靠过委内瑞拉港口的油轮，受影响可达89条VLCC。两项相加，市场上有约15%的运力受到影响。这还没有包括小一些的Suezmax, 所以市场才会这样高。
但是我也不同意。我们还是坚信是基本的运力供求关系、季节性因素和IMO 低硫油规定的因素，在发挥最重要的作用。所以你看前天中远海把一些船撇清关系了，大约有17条船，会回到市场，但市场这两天运费下降吗？事实是没有。
有人问我对明年市场的判断，我认为会继续好下去，而且会好过今年。累了，也就不准备图表说明了。
由这次制裁事情，想说两句的反而是一个老生常谈的话题，就是做航运企业不易，航运国企就更难。船东现在摆在眼前的，是烧低硫油，还是安装一个脱硫塔，脑袋就够疼了，而中远海能的这次事情，就说明了国企更难。
道理大家都明白，国企除了要做一个企业所有要做的事情，还要做党和政府让你做的事情。中远海能，招商轮船，如有需要，你的船想不跑伊朗，能行吗？
但更惨的是，航运这个行当本身是个服务行业，处在价值链的低端。服务业的根本就是要让客户满意，比如说货主。虽然按船型来说奉承人的程度不同，但本质一样。即使集装箱班轮公司有时候店大欺客，面对成千上万的小托运人有时可以牛一把，但最终他们还是拿出种种手段，讨好托运人。油轮船东就不灵了，那些大油公司和油商，是真的牛。你要想运他的货，你得拿到他的Major approval，即使船级社说你这船可以，那也不行。烦人的是Exxon Mobile 说ok了，BP的Approval你还得重新去再验一回，你得一家一家的去拿。
这次Exxon Mobile说挂过委内瑞拉的船，我们不租，不想有瓜葛。轻轻一句话，市场震动却很大，无人拦得住，发动大家喊口号也没用。问题是从租船量来讲，他们只是全球第10大的租家，影响已经如此。
所以国企航运还是要定好位，自己到底怎样做才符合自身的特点？
我一直觉得中国的航运国企值得搞大的是集装箱班轮，因为这个行当已经到了不讲道理的程度了，只是看谁肌肉够强。你效益再好，经营管理再好，块儿不够大也得被人盯上，被人干掉。OOCL是个例子，虽有些特殊情况。至于其它以体量来说，处于second tier的班轮公司，个人瞎猜，他们时时背脊发凉，总觉得有人盯着他们吧。
剩下的两大块干散货和油轮，说一个取巧的话，要搞适度规模。
干散货不适合搞大规模的，规模越大反应越慢，风险越大。
油轮由于石油生产、贸易及其金融和战略物资性质，有其特点。我觉得适度规模可介于班轮与干散两者之间。
国企有时强调自己的战略作用，关乎国家安全，但国民经济的哪个行业都可以说自己关键的，现在我看养猪都不可或缺。油轮看起来是最具战略性质，鉴于多年来油是战略物资，所以油轮运输也是保障国家能源安全的一个重要环节，但从这一次制裁事件看来也是多么的脆弱。美国整你，货主不够意思。同是国企，海能的船一受制裁，马上转向招商，哪天其它情况出现，是否马上转用外轮？说起来，航企也没什么好办法。这个世界，少了谁都不行，少了谁也都行，国家的整体实力才是根本。
航运企业不易，国企更难，因此我赞成现在一些航运国企的做法。油轮业务，由货主做股东。干散货跟大货主，签长期合同，以此为基础订造船。把自己定位成一个运货的服务企业，听起来不够高大上，不去普渡众生，不去划时代，但却是不忘初心，否则太累，也累不起。
