今年上半年，俄罗斯的17艘液化天然气（LNG）新船订单全部落入韩国三星重工之手，总金额约54亿美元。据了解，该批船将用于开发和运输北极地区的天然气，由俄罗斯红星造船厂建造。但鉴于该船厂此前并无建造LNG船的能力、经验，俄罗斯或采取“市场换技术”的手段，在一定程度上引进韩国建造LNG船舶的技术。然而“爱惜羽毛”的韩国船企一向严格把控高端技术，更是将LNG船领域的相关核心技术列为“严禁外流”。
“其实韩国船企想让产能和技术‘往外走’的意愿比较明显，例如之前菲律宾的韩进苏比克就是韩国最早‘走出去’的船厂，大宇造船海洋(山东)有限公司也是如此。虽然受船市影响，韩国的海外布局目前属于产能回收阶段，但如今的韩国三大船企则希望采取技术入股的方式，进一步推动技术走出国门。例如，韩国现代重工将和沙特阿拉伯联合打造中东‘超级船厂’International Maritime Industries（IMI），并以特许权使用费的形式‘授权’转让超大型油船（VLCC）设计建造技术。”中船重工经济研究中心研究员曹博表示，拥有核心技术的现代重工很可能对于未来IMI建造的每一艘VLCC，都将获得特许权使用费或分红，可以说，现代重工正式从船舶建造商升级为技术出口商，开启了韩国造船业用核心技术拓展全球市场的“新模式”。
从严守技术防线，到如今主动寻求合作，韩国三大船企转变策略，积极向外拓展“技术疆域”的做法，虽然不一定能表明其“真心教学”，但起码证明，站在技术顶层的韩国船企抵挡不住市场的压力，被迫让步，与世界“共享”技术。
如何“言传身教”韩国“左右为难”
鉴于造船业在韩国经济中的重要地位，韩国政府对造船技术的封锁一直非常严格，尤其是对华造船技术输出方面更是严加控制。从对外技术合作领域的限制，到高级技术人才到国外从事造船相关工作的限制，韩国三大船企对技术的“控制欲”十分强烈。虽然前几年，为应对新船订单不足的局面，韩国大宇造船海洋等企业尝试通过造船技术输出、对俄技术援助等合作方式获得相关订单，但最终因诸多原因未能成功，而“拦路虎”就是韩国政府严格的技术输出管控政策。
2008年，韩国三星重工出资2200万美元购买了巴西EAS船厂10%的股份，并提供油船设计图纸。2012年，三星重工退出。继2012年三星重工从巴西EAS船厂撤资后，2013年11月现代重工在巴西投资的OSX船厂申请破产保护，这标志着韩国已经基本退出在巴西的海外布局。在巴西投资的日韩船企虽然都会面临包括员工罢工、投资利润率低、电力供应不足等新兴经济体普遍存在的问题，但同样在巴西投资的日本船企，却取得了不错的成效，在争取巴西海工订单上取得进展。这是因为日本造船业不断受到韩国和中国的挑战，希望联合巴西等新兴国家对抗中韩，所以在技术专利保护上态度相对较为开放，通过出售技术与新兴造船国家加强合作获得经营收益，而韩国更多地限制技术外流，以防培育新的竞争对手。也正基于此，日本船企才能在巴西顺利输出技术，并在2013年承接了巴西海工项目的部分建造工程。
由于市场回暖迟迟不来、韩国本国造船需求薄弱、中国船企不断赶超等因素的综合影响，韩国的态度也出现了一定松动——以往外走的方式，寻求市场机遇。尽管，看似韩国船企开启了产能“走出去”模式，通过技术外延和技术变现的手段实现盈利和市场拓展，但对于最最核心的LNG船建造技术是不可能真的“言传身教”的。
“韩国是否真的愿意把技术交出去，这个有待观察。另外，即便有韩国作领路人，但要想真正掌握技术，也需要一个循序渐进的培养过程，这一过程跟当地船企对技术和建造工艺的熟练程度有关。”曹博说，“以俄罗斯为例，它有着很强的工业基础，同时又有强烈希望恢复造船能力的意愿，作为全球主要天然气出口国，俄罗斯自然希望借此机会，用‘市场’换‘技术’，而韩国也希望在该领域分一杯羹。一旦有了实质性动作，此次合作将对俄罗斯船企有所帮助。”
其实从2008年开始，日本、韩国多家造船企业就投资俄罗斯造船业，帮助其升级造船设施、提供造船技术支持。其中，大宇造船海洋是参与俄罗斯船厂建设的首家国外企业，2008年6月即与俄罗斯船企签订了造船项目合作谅解备忘录，并合资新建大型船厂。然而在合作过程中，双方在技术转让上秉承了不同立场。俄罗斯希望吸引国外造船企业投资，提升本国造船实力，因此在合作过程中，除了想获得韩国资金，还要求转让造船技术。但韩国船企非常重视造船技术保护，更严格限制技术外流，选择进入俄罗斯造船业，就是希望通过俄罗斯市场获得新船订单。2012年，俄罗斯航运巨头Sovcomflot撤销了由大宇造船海洋和俄罗斯USC合作承接的2艘油船订单。而现代重工、三星重工与俄方的合作，也因为技术转让问题陷入停滞。
“据我了解，韩国在法律上没有直接针对外国人的相关规定，但从实际情况来看，其造船企业在研发、生产、管理等核心部门基本都是本国人，外籍人士可能会凭借语言优势进入营销部门，却很难进入三大船企，接触核心生产及管理技术，这也反映了韩国船企在技术上的谨慎态度。”曹博表示，“韩国大学对选择船舶专业的留学生一视同仁，但教学和研究内容更偏于理论和实验，对于企业核心的生产和管理技术涉及较少。”
脱离“经验供养”走上“技术大道”
将技术快速“灌”入当地，对于韩国而言，既可以提升收入，又可以保证合作国在短期内不会“心猿意马”，从而形成稳定的合作关系。但生产工艺和管理方法是一个体系工程，要想真正掌握成熟工艺，需要大量的实践作铺垫，更需要时间的积累和经验的沉淀。
无独有偶，追溯韩国船企崛起之初，其也是通过大量吸收海外人才，特别是日本人才，为上世纪80年代中后期韩国船厂的崛起奠定了坚实的基础。上世纪70年代后期和80年代初，受世界石油危机的影响，日本造船从业人员大幅减少。韩国借此大量雇佣日本离职及退休技术人员，在生产设计和生产管理方面引进日本的技术，改变了当时相对粗放的生产管理及较差的精度控制状况，员工素质也得到大幅提升。
近年来，韩国船企裁员近40%。业内人士指出，这是挖掘韩国专家的最好时机。大批韩国优秀科技和管理人员的失业为中国船企吸收国外相关人才提供了难得的机遇。如果能引进优秀的韩国技术人才和专家，对中国船舶工业技术及管理能力的提升可以起到助推作用。以中日合资企业——南通中远海运川崎船舶工程有限公司、大连中远川崎船舶工程有限公司为例，这两家船企通过全面引进日本先进的管理模式，其生产效率得到大幅提升。但是，通过单一的个体专家并不能对船企的整体技术和管理水平起到扭转性作用，很多核心技术需要多人协作完成。
“个体专家对船企来说含金量不高。”业内人士认为，“一般国内聘请专家有期限设置。那么在这个期限内，合作双方会有两种心态，乙方觉得，我要不要全部倾囊相助，如果没有价值，会不会被抛弃。甲方会想，为什么没有在短期内见到我想要的效果？”
“合作很紧密，但合作效果不是很好，这是船企会面临的主要问题。”业内人士指出，有些船企采取“有病就医”的态度，对建造过程中的某些细节问题进行详细咨询，但没有给予专家站在高屋建瓴的角度，进行一个总体性指导和决策的机会。“出现问题才想到找医生，失去了时效性，而且也不一定能在第一时间找到合适的医生。目前更多是通过‘熟人买卖’的形式，进行专家的公开招聘或隐性招聘。”
以当前市场火热的LNG运输船人才为例，韩国三大船企中被裁的部分技术人员，尤其是在LNG船领域占有一席话语权的相关技术人员早已陆续出国各谋其职，并得到了不少海外船企的青睐。但这些技术人员没有形成一个牢固的、有体系的团队，多半是个人“游击战”，这就使其的技术指导意义存在不稳定性。
曹博说：“一直以来，有国内企业聘请韩国技术专家指导生产，在生产管理方面取得了进步。但长期来看，虽然学韩国或者日本技术是一条出路，但并不是一条大路。参考和借鉴国外先进技术和经验，基于自主创新研发，拥有核心技术的研发和装备制造能力，不断积累自身经验，迭代技术，完善产品，才是一条高质量发展的大路。我国船舶工业经过数十年发展取得了辉煌的成绩，其奋起直追的态度让韩国充满了警惕性。同样的，未来在LNG船领域，我们也要继承这种精神，走上‘大路’。”
目前，从历史交付业绩来看，韩国人占据了大型LNG运输船领域的主导地位。即便是在有法国GTT公司授权下的情况，韩国也依然没有放弃研制出一套替代、超越GTT LNG围护系统的产品。“近几年，三星重工研制了一套新的液舱围护技术KC1，虽然在使用过程中出现了一些问题，但已经在努力不断提升自主化能力，而不是困在交专利费、按图索骥的圈圈内。”曹博说。
韩国之所以对中国如此警惕，主要还是因为中国比日本造船业的规模更大、能力更强，不只在中低端产品上竞争力十足，近年来在高端产品领域也频频发力，对韩国船企造成了强大冲击。近十年来，中国一直鼓励企业以开放的心态学习国外先进技术，创造条件吸引国外优秀技术与管理人才，部分企业在引进、吸收外国船企人才及技术方面获得了较大成功和良好效果。但在得到“经验供养”的同时，国内船企要站在新的起点上，继续坚持走自主可控和开放合作的创新发展道路，搞出自己的“独门绝技”，不断提升自主创新能力，加快推动船舶工业高质量发展。
