日前，交通运输部联合国家发展改革委、财政部等9部门印发了《关于建设世界一流港口的指导意见》（以下简称《指导意见》）并对外发布。这一指导意见，为未来30年我国如何建设世界一流港口描绘出了路线图。《指导意见》要求，到2050年全面建成世界一流港口，形成若干个世界级港口群，发展水平位居世界前列。
根据《指导意见》，中国将积极发展港航信息、商贸、金融保险等现代服务业，吸引国际货物中转、集拼等业务，提升航运服务能级，支撑世界一流的国际航运中心建设。
据相关数据显示，到2018年末，我国港口拥有生产用码头泊位23919个，是1949年的148.6倍，年均增长7.5%。其中，万吨级及以上泊位从1957年的38个增至2444个，年均增长7.1%。2018年，在全球港口集装箱吞吐量排名前十名的港口中，中国港口占有七席。仅2018年，全国沿海40万吨级的矿石码头、30万吨级的油码头、全自动化集装箱码头层出不穷，中国港口联通了全球。沿海港口吞吐量预计将达到94.4亿吨，同比增长4.2%。
上海港已连续多年保持世界港口集装箱吞吐量第一的位置。上海洋山港四期建有7个集装箱泊位，设计年通过能力初期为400万标准箱，标志着中国港口行业在运营模式和技术应用上实现跨越升级；深圳港多年稳居集装箱吞吐量国内第二、世界第三。2017年，深圳港完成集装箱吞吐量为2520.87万标准箱，创历史新高，并已推广岸电使用……
沿海各省港口资源整合继续推进，辽宁港口集团、渤海湾港口集团、安徽港口运营集团有限公司等相继成立，基本形成了“一省一港”格局。
有关统计数据显示，2019年前4个月，中国港口集装箱吞吐量达8227万标准箱，继续保持稳定增长。在中国长达1.8万多公里海岸线上，改革开放的港口建设时代华章依旧在不停书写，更多辉煌时刻将被铭记。
为何仍要加快建设世界一流港口？
经历改革开放40年的高速发展，中国港口经过现代化发展的积淀，在信息化技术突飞猛进的大潮中，我国港口发展开始逐步向智能化、无人化迈进，并在追赶式发展模式中实现华丽转身，转变为领跑式发展。
习近平总书记高度重视港口发展，党的十八大以来，多次亲临港口视察，作出了一系列重要指示，为港口发展指明了方向、提供了根本遵循。交通运输部各级领导深刻认识到建设世界一流港口是中国交通运输事业的根本要求，是加快建设交通强国的重要篇章，是服务人民、服务大局和服务经济社会发展的重要内容，更加增强了责任感、使命感、紧迫感，大步加快建设世界一流港口。
冷静分析行业，专家认为我国港口发展的硬件条件并不比国外差，甚至可以说，我国港口的硬件投入已经超过国外。比如说新加坡港，因为建设时间久，设备比较陈旧，而我国很多港口都是新建设的。另外，我国港口的货物吞吐量已经很大，但是和世界一流港口相比，最大的差距不在于吞吐量，而是我国航运服务业上发展并不突出。比如伦敦港，虽然它的吞吐量不是世界第一，但在航运登记、航运仲裁、航运交易等方面，也就是航运服务方面，伦敦拥有全产业链，占据了全世界航运很大一块份额，这才是世界一流港口。
一直以来，在全世界掘金海洋经济的大浪潮下、在我国寻求建设海洋强国的宏观战略之下，我国港口在水上运输以及进出口等领域均发挥着重要作用。当然，我国港口业也面临着很多问题，主要是：发展过快，带来的资产结构性矛盾比较突出，转型中新老体制矛盾越来越突出，政府主导型发展模式带来的弊端也逐步显现，改革难度增大；地区性港口间同质竞争日趋激烈，甚至白热化，造成主营业务逐步下滑，港口城市难以进行分工调整，港口联盟难以组合，跨行业区域的港口整合名城挂牌很快，但实质性进展缓慢，等等。
不可不提的是，我国港口建设仍存在发展不平衡的现象，亟须进行整体提升和改善。正如有关专家指出：目前，我国港口在总体规模、作业效率、科技创新等方面处于世界前列，但与经济社会发展要求和人民群众期待相比，还存在区域港口发展不平衡、绿色发展水平不高、安全基础不牢等问题。与世界先进港口相比，我国港口综合运输体系的枢纽功能有待强化，在专业物流、现代服务功能等方面存在差距；口岸物流通关便利化程度、口岸营商环境有待进一步改善；此外，在多式联运，特别是集装箱铁水联运方面也有较大差距。
而存在的一系列问题，正是港口枢纽作用能否发挥的关键所在，对此，《意见》提出了系统优化供给体系、提升港口综合服务功能、以多式联运为重点补齐短板等重点任务。到2025年，集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运；到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。
虽然，我国港口发展速度非常之快，但是这里面有重复建设的问题，以粤港澳大湾区为例，大湾区这几个港口的货源，差不多都是来自广东和华南地区，所以货源竞争激烈。
各地的港口应该根据当地的经济情况来发展，进行合理分工、错位发展。粤港澳大湾区的三大港口：广州港、深圳盐田港、香港维多利亚港，相互之间肯定有竞争，但是也要合作，要将未来的提升空间瞄准到以服务业为主的阶段。
从更大的范围来说，不同地区的港口有分工，比如西南地区的港口，重点针对四川、重庆等地的货源，运输目的地包括新加坡、马来西亚等地；还有长三角，则主要面向东北亚、美国等地；粤港澳大湾区的航线运输到东南亚、欧洲等地。尽管货源和运输方向有重叠，但是可以协调，根据货物流向确定市场的范围。
指标体系”引领 建设世界一流港口
《指导意见》在建设世界一流港口的附件中，提出构建港口发展指标体系，针对安全便捷、智慧绿色、经济高效、支撑有力、世界先进等五大方面提出了16项具体指标。
其中，在支撑有力的大项指标下，提出了对城市支撑和内陆腹地覆盖度的小项指标。这一项反映港口集疏运体系的完备性，对所在城市、内陆腹地辐射和服务国家重大战略的保障能力。
专家认为，近代城市发展，跟港口是息息相关的。很多城市的发展脉络是这样的：首先是有大的港口，大港口带来临港工业，工业就会带动整个城市产业的发展，并带动服务业和金融业的发展。因此，一个城市如果希望发展壮大，港口的辐射能力不能忽视。
笔者了解到，包括天津、山东等地，都提出要建设世界一流港口。《关于天津港建设世界一流港口的实施方案（2019-2023年）》提出，将天津港作为国家的核心战略资源和京津冀、“三北”地区的海上门户，将围绕建设北方国际航运核心区目标，打造世界一流的智慧港口、绿色港口。
不过，值得注意的是，我国的世界一流港口建设，并不能只局限于港口内部发展。《指导意见》提出，健全港口集疏运体系，促进不同运输方式间有效衔接，重点解决铁路进港“最后一公里”问题，重要港区新建集装箱、大宗干散货作业区原则上同步规划建设进港铁路。以铁水联运、江海联运、江海直达等为重点，大力发展以港口为枢纽、“一单制”为核心的多式联运。
在这背后，提升物流效率、降低物流成本是关键。现在交通运输的发展一个明显趋势就是海陆空多式联运。如果货物能够从海上很快转运，那么效率就非常高，但是现在的情况是，并不能这么顺畅的转运，很多港口并没有火车可以直接接入，这就提升了转运的成本，降低了效率。
数据显示，我国物流成本远远超出美国，主要原因是什么？重要是货物转运占据了大量成本，转运占据物流总成本30%-50%的比例。背后的主要原因就是缺乏合适的多式联运。比如，大宗货物从港口过来，如果要向外部运输，主要方式一是铁路，二是公路，也就是需要公水和铁水联运。
但是，我国的很多运输标准并不统一，不同的运输方式也由不同部门在管理，导致运输车辆，包括相应的转运设备也有问题。为了提高转运效率，我国提出多式联运，从一个很高的层面来解决运输标准的问题，降低整个运输环节的时间。根据《指导意见》，到2025年，集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运；到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。
《指导意见》提出尤其要着力提升港口综合服务能力、加快绿色港口建设、加快智慧港口建设，着力促进降本增效，着力促进绿色、智慧、安全发展，着力推进陆海联动、江河海互动、港产城融合，着力把港口建设好、管理好、发展好，打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务，强化港口的综合枢纽作用，整体提升港口高质量发展水平，以枢纽港为重点，建设安全便捷、智慧绿色、经济高效、支撑有力、世界先进的世界一流港口。
比如，在着力提升港口综合服务能力中，提出要系统优化供给体系，着力优化供给布局，节约集约利用空间资源，优化港口布局规划，促进港口间合理分工、错位发展，优化重点货类运输系统。
而在加快智慧港口建设中，提出要建设基于5G、北斗、物联网等技术的信息基础设施，推动港区内部集卡和特殊场景集疏运通道集卡自动驾驶示范，深化港区联动。到2025年，部分沿海集装箱枢纽港初步形成全面感知、泛在互联、港车协同的智能化系统。到2035年，集装箱枢纽港基本建成智能化系统。
在加快推进开放融合发展中，《指导意见》强调要积极推动港航协同发展，重点开展中小港口企业专优特精行动；要强化枢纽港的引领作用，加快建设布局合理、功能完善、优势互补、协同高效的京津冀、长三角、东南沿海、粤港澳大湾区、西南沿海等区域港口群；鼓励港航企业通过产权置换、共同开发、联合运营、航线合作等方式，促进港航互动联合、合作共赢。
推进开放融合发展 服务“一带一路”
中国港口行业正在走出去、引进来，更积极地融入“一带一路”倡议。海运业是海上丝绸之路的主要运输方式，对丝绸之路经济带的形成和发展也起着重要的支持和推动作用，担任“先行官”角色。中国建立了完善的港口标准化体系，积累了港口工程建设、投资、经营的实力，拥有资本、管理和人才优势，具备对外投资的基础实力。
近年来，中国企业在“一带一路”倡议下，加速海外港口布局。全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续十余年位居世界第一。国内港口建设的快速发展，为中国企业在世界范围内的港口投资建设奠定了坚实的基础，港口建设发展持续走在世界前列。
中国港口企业海外投资运营港口取得初步成功。2015年，中国远洋海运港口公司下属码头完成9640万标准箱，位居世界第一，招商局港口公司下属码头完成集装箱吞吐量8366万标准箱，居世界第二。截至2016年底，招商局海外港口总投资超过20亿美元，投资的49个港口分布在19个国家和地区。其中，大多是“一带一路”沿线国家重要港口，例如斯里兰卡的科伦坡国际集装箱码头与南部的汉班托塔港、位于红海出入口的吉布提港、尼日利亚拉各斯庭堪岛港口码头B、西非第二大码头多哥洛美集装箱码头，以及土耳其昆波特码头等。
2017年9月，招商局港口通过旗下子公司以28.91亿雷亚尔（约合人民币60.26亿元）的价格，收购巴西第二大集装箱码头——巴拉那瓜港口营运商90%的股权，使企业的海外港口业务由南亚、非洲、北美及欧洲扩展至拉丁美洲地区。
中国对外建港成就数不胜数，并且对当地发展也起到了重要作用。瓜达尔港——中巴经济走廊核心工程，不仅在经济上具有重要价值，还具有十分重要的国际影响。中国从2002年开始援建巴基斯坦瓜达尔港，2005年建成，一个现代化的大型港口从无到有、拔地而起，其间中国交建克服了很多难以想象的困难。该项目也是中国第一个获“鲁班奖”的境外工程。
巴基斯坦前总统穆沙拉夫盛赞瓜达尔港工程：“表现了中国公司的专业水平和员工的高素质，从你们身上看到了中国人民的勇敢和你们国家的强大，表示崇高敬意和钦佩！”瓜达尔港的建成不仅带动了巴基斯坦的经济发展，而且成为了阿富汗、哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦等中亚内陆国家最近的出海口，正在逐步成为这一地区物流与港口运输中心。这样的海外港口建设案例还有许多。
中国港口企业在“一带一路”中参与多项建设项目。中国港口工程建设企业、勘察规划设计企业、港口机械制造企业等均在“一带一路”沿线国家港口建设中拥有一席之地。以中国交建为例，截至2016年，中国交建共在海外建设深水泊位95个，出售集装箱桥吊754台。
港口作为重要的基础设施，在工业化、城市化过程中价值持续增加，不仅获得经营回报，同时获得资本溢价。发挥中国港口业资本、管理和技术优势，投资新兴国家的港口，不仅获取长期丰厚的投资回报，还实现了中国与所在国的互利双赢。中国港口行业通过“走出去”，可实现规模化、专业化发展，解决企业可持续发展难题。对于海外广大施工企业来说，从工程承包进入投资经营领域，拉长了价值链，可获得更高回报。
部分海外港口投资项目创新发展模式，打造“港口+工业园”模式，带动产能合作。中国已形成的各类临港经济发展政策和模式，如保税港区、综合保税区、出口加工区等取得了良好政策效果，并形成可复制可推广的发展模式。通过港口带动临港产业，最终实现了港产城融合发展。
从发展国内港口事业再到海外港口建设，中国正以不凡的实力，成就了世界瞩目的业绩。未来，中国还将积极开展海外港口建设，继续以高品质的专业水平以及不断开拓创新的实干精神，为国内和世界的港口综合建设事业作出新的贡献。
