近年来，集装箱航运市场发生了诸多变化，主要的整合浪潮使市场上的航运公司数量减少，企业纷纷转向不同的联盟。同时，在“残酷的竞争”下，市场又出迎来了经济衰退、贸易战、环境问题等不可控因素与数字化浪潮的大变革，集运业即将面对的是机会？还是挑战？未来又呈何走势？
受经济衰退影响集运业呈高压
过去十年中，集装箱航运业已经发生了翻天覆地的变化。船公司通过合并和联盟得到地位和市场份额的巩固，船舶规模不断在增加。从积极角度来说，合并可以降低运营成本，并且可以交付大量的订单。集装箱运输在2008年的订货量与水上吨位之比是50％，它现在下降到11％。从消极角度来说，所有这些收购和合并的交易以及造新船的订单都很昂贵，造成更高的债务负担。
行业专家Clarksons Platou估计，如果GDP增长1％，集装箱贸易将增长1.2％。如果出现另一场金融危机，那么危机将是2008年的4倍。
不仅如此，大多数在美国上市的集装箱运输公司都是船舶出租人，而不是班轮公司，所以关键问题将是经济衰退会影响租船费用。
根据其基本情况，Clarksons Platou预测2020年集装箱船的船舶需求将增加6.7％。在经济衰退的情况下，仍然看到船舶需求增长，尽管只有1％。
船舶需求将受到经济放缓的影响，集运业将迎来前所未有的高压。如果正常情况下，对于4,400TEU的船舶，预计费用将从今年的每天11,000美元上升到2020年的每天14,600美元。但在经济衰退的情况下，2020年的费用会回落到每天8,800美元。
对于8,250TEU的船舶，其基本情况是费用从今年的每天25,900美元上升到2020年的每天33,900美元；在经济衰退期间，2020年的费用将降至每天22,600美元。
贸易战下市场利弊几何？
中美贸易战对集装箱航运市场是利还是弊，以马士基为代表的一方认为，中美贸易战正在影响经济增长，将会抑制集装箱货运量，预计导致明年货运量需求下跌1%。
马士基对今年全球集装箱货运量的增幅预期维持在1%-3%，不过，马士基认为，随着中美贸易战升温，可能致使增长率仅达到目标区间的低点。中美之间新加征的关税、加上美国预计在12月中旬执行的关税，将在2020年削减全球多达1.5%的集装箱需求。
马士基指出，受中美贸易战影响，部分美国进口商已将进口业务从中国转移到越南、韩国、泰国、印度和墨西哥等国家，中美相互加征关税的影响显著。考虑到制造业增长放缓，以及美国可能对中国出口商品继续加征关税等诸多不确定因素，如果美国在年底按照原先计划继续对中国3000亿美元商品征收10%关税，那么2020年全球集运需求恐将下跌1%。
据SeaIntelligence Maritime Consulting的数据，今年前4个月，货运量同比减少6%至350万TEU。而在今年2月至3月初，船公司取消了35个航次，其中包括22个至美国西海岸的航次以及13个达到东海岸的航线。
根据波罗的海国际航运公会(BIMCO)旗下机构BIMCO Informatique A/S数据显示，第一季美国西岸的货柜进口量年减0.5%，同期美西港口出口年减18%。
达飞美国负责责人Ludovic Renou表示，预计今年的运输格局不会有太大变化，但如果中美贸易关税问题得不到解决，中国-跨太平洋东向航线的货运量将减少10-15%。
上海国际航运研究中心国际航运研究室郑静文认为,贸易战对于集装箱运输市场的影响可能主要从运量和市场信心两方面来看。以往出现过一些不利消息的时候，对太平洋航线非但没有打击，还出现了抢运的现象，货主提前出货，导致太平洋航线成为去年表现最好的航线。今年考虑到加税的商品开始向低附加值商品拓展，且部分货物在去年已经提前发货，如果事态持续发酵，预计对今年太平洋航线的运量将造成较大的影响。后期不排除还有抢运的现象出现，但会规模和影响会低于往次。在市场信心方面，一是船东对运力的投放规模可能会缩减；二是可能会出现降价揽货的现象。
虽然马士基认为集装箱航运受中美贸易战影响，货量会下降，但也有一些行业领袖认为，贸易紧张有利于集装箱航运市场的整体基本面。
Global Ship Lease执行董事长乔治•尤努科斯在13届年度国际航运论坛上表示，“贸易战是过去几年集装箱航运业发生的最好的事情。”
他补充道“我们的行业是周期性的，并不是因为我们有周期性需求——每年的需求都大于去年。我们存在周期性市场的原因是供应，而贸易战抑制了供应，中断了新船的订购，而新订单的缺乏为该行业几十年来最低订购量铺平了道路。这一点非常重要，因为在过去几年里，特别是由于产能过剩，集装箱航运业一直在与之作斗争。”
尤努科斯还称，他并不担心贸易战，因为他认为商品生产不可能从远东转移到西半球，因此不必担心贸易战会对全球集装箱航运格局产生重大影响。
中远航运(北美)执行副总裁霍华德•芬克尔(Howard Finkel)在评论贸易关税时说，该公司尚未看到贸易受到巨大影响，因为对某些进口商品征收的关税尚未实施。
尽管如此，芬克尔表示，在过去6个月里，由于托运人试图躲避高关税，提前大额进口商品。导致长滩和洛杉矶的西海岸港口正经历前所未有的进口拥堵，而随着关税截止日的临近，正在部署更大载货量的船只，以适应不断增加的货运量。然而，在评论贸易谈判的潜在结果时，芬克尔表示，他希望“冷静的头脑会占上风”，让局势正常化。
航运咨询公司德鲁里(Drewry)则表示，美国和中国之间不断升级的贸易敌对状态，对跨太平洋集装箱贸易是个坏消息，但也应该会导致中间产品的数量增加。德鲁里指出，中国对生产的占用，是过去几年世界贸易放缓的部分原因。中国日益增长的自给自足，减轻了人们对贸易战对全球集装箱流动溢出效应的担忧。
“这应该是一个相当孤立的事件，跨太平洋地区首当其冲，在一定程度上得到了贸易转移的补偿。”德鲁里解释说，这并不意味着中国出口优势的终结，尽管我们确实预计，中国在出口到美国的集装箱方面的市场份额将有所下降，但中国出口机器的庞大规模意味着，它不可能在一夜之间被取代。去年，以双边贸易衡量，中国占美国制成品进口总额的约三分之一，是东亚其它国家总和的两倍。
数字化将扭转行业利润下降
持续的成本压力，迫使航运公司不得不接受席卷海洋集装箱货运业的数字化浪潮。
汉堡南德州首席商务官弗兰克·斯梅特（Frank Smet）日前在卡塔赫纳举行的TOC美洲集装箱供应链会议的主题演讲中对与会代表说，“扭转航运业利润下降的唯一方法，是消除不必要的额外成本，实现这一目标的最佳方式是通过数字化。我们需要消除效率低下的问题——我的意思不是仅仅通过采购来挤压供应链中的成本，因为这不会带来可观的回报，也不可能是一项长期战略。”
业内专家也表示，越来越大的船只的部署提高了每个舱位的成本效率，并且这些船只已经在海上创造了很多运营成本收益，但却在港口和腹地间造成了很多运营成本。解决其中许多问题的方法是通过数字解决方案。
在Jensen看来，数字化是当今集装箱航运的一个重要议题，他会转变行业运行和满足客户需求的方式。“数字化和技术已经从前瞻性的愿景转化为行业具体的发展方向。但这不代表整个行业会在明年实现数字化，这个过程需要5-10年。它的牵引力在慢慢增强。”
限硫令只会造成短期阵痛
未来20-30年，集运业面临的最大也最重要的议题是到2050年底前减少碳排放50%。
航运咨询公司SeaIntelligence首席执行官兼合伙人Lars Jensen将IMO2020视为这一过程的开始。“未来肯定会有针对其他排放种类的更加强有力的监管措施出台——大部分针对CO2，但也会针对NOx和颗粒物。但整个行业需要做出决定。对于全球航运业的转型来说，仅有少数公司发展这些技术是不够的。”
对于2020年1月1日起正式实施的0.5%限硫令，Jensen不太担心限硫令对集运的影响，“我不认为这个问题会毁掉整个行业，但是它会造成一些暂时性的麻烦，直到所有事情尘埃落定。它会造成短期阵痛。”
集运业的前景仍可期
过去几年里，市场形势日益严峻，船公司纷纷投资建造更大型的船舶，集装箱船大型化趋势加快，为了自身的生存，班轮运输业越来越朝着联盟合作方向发展。 如今，随着运输需求愈发强劲，船舶运力供应也越来越紧张，这导致了船舶的拆解减速。目前，航运货运量正以4%至4.5%的速度增长，而集装箱船队则以每年3.9%的速度在增长。因此，在集装箱运输版块，运力供应和运输需求正在逐渐趋于平衡，这是一个积极的趋势。
集装箱船闲置数量方面，也显现积极的变化。2018年初，全球集装箱船队共有65艘船舶闲置，闲置运力共计19.1万TEU，而在2015年，共330艘136万TEU运力闲置。
另一个趋势是，各行各业正在通过调整其贸易货物的规格等形式，使其适应集装箱运输方法—即贸易集装箱化。 例如，造纸行业通过调整纸卷的大小以适应集装箱装箱，以此来融入贸易集装箱化。目前，瑞典集装箱吞吐量为150万标准箱，包括各类进出口商品，未来将会更多的商品例如纸张、木材等通过集装箱来运输，通过集装箱运输的商品将增加100万标准箱左右。采用集装箱运输既可以起到很好的保护物品和保护环境的作用，也可以便于运输、装卸、储存等物流环节及其之间的作业，大大提高了作业效率，还能够充分利用运输工具的装载空间。
总的来说，世界贸易正在不断增长，甚至有人预测，未来十年，全球90%的普通货物都将使用集装箱运输。一些商品如麦芽、泥炭苔、化肥、木材、废旧产品等的集装箱化已经发展一定程度了。
