金融和航运，分属两个不同领域，如何把它们更完美结合起来，是刘阮畅职业生涯中一直深耕不缀的课题。
——刘阮畅
金秋时节，橙黄橘绿，码头前一艘刚刚建成、重达万吨的挖泥船整装待发，巨大的挖臂在阳光下熠熠生辉。
望着眼前的巨轮，再看看手机里的保函，浦发银行武汉分行营业部副总刘阮畅，长长地舒了一口气。
五年前，造船企业的突然濒临破产，让价值7个多亿的挖泥船顿时成了一堆废铁。随之而来，外贸公司和船厂向浦发银行申请的预付款保函即将违约，一旦船厂违约，船东银行就可以向银行发起索赔。
为了减少银行的损失，刘阮畅四处奔走，从造船厂、贸易公司到船东，把各方聚拢整合起来积极处置。
五年时间，一千八个日日夜夜，17000吨的挖泥船终于冲破重重难关，最终交付给了船东，不在局中不知局中人之乐。
“除了出于本身的职责，一条船放在那里烂了，最终将成为一堆废铁，也是对资源的浪费，让它起死回生，起码还能产生一些经济和社会效应。”刘阮畅感慨道，在与船舶行业打交道的20年里，自己虽是一个金融人，却也成了一个航运人。
金融和航运，分属两个不同领域，如何把它们更完美结合起来，是刘阮畅职业生涯中一直深耕不缀的课题。
转机，乘风破浪
上海，国际航运中心，自古便与中国航运业的发展戚戚相关。
浦发银行，作为总部位于上海的全国性股份制商业银行，从成立之初就因地制宜，致力于航运金融模式的创造与推广。
2003年，浦发银行武汉分行正式挂牌开业，刘阮畅正式加盟，负责船舶信贷业务。他清楚记得，那一年是航运业复苏的转折点，迎来了百年难遇的繁荣期。
世界制造工厂、钢铁大国、基建和房地产等一系列利好，刺激海上贸易量猛增。2003年开始，特别是2005年后，运费一路飙升。
巴西至中国青岛的铁矿石运价达到100美元/吨，运费超过矿石离岸贸易价格；船舶运力似乎永远紧俏，一艘5年船龄VLCC的价格，从8000万美元神奇上升到2.5亿美元左右，波罗的海的指数也涨了1万多。
航运业，似乎在“一夜之间”，成为全球利润率最高的行业。无论哪个细分市场，从运输到造船、再到港口码头，日子都过得红红火火。在这种情况下，各色人物都想去造船。
2003年9月，刘阮畅接了一笔船舶出口的预付款保函业务，当时船价是1396万美元，短短几个月后，同一个船东，同样的船型、同样的配置，船价已经上涨至2400万到2600万美元，所有东西都没变，但是价格接近翻了一倍。
除此之外，预付款比例从原来的20%提高到了80%。价格的飙升，刺激外部市场的投资者，越来越多地拥入航运业，似乎整个世界都想在“航运神话”中“大捞一笔”。
刘阮畅借用一位航运企业人的话来描述：“长江航运最辉煌的时候就是这样，随便丢个脚盆都可以赚钱。”
依托这种繁荣局面，刘阮畅的船舶融资和航运金融业务，也跟着欣欣向荣。
“似乎不用做什么，每天坐在江边喝喝茶、吹吹风、发发呆，看着一条条船离岸交船，一艘艘新船上台下水，资金像江水一样源源不断回流。那感觉真是爽极了。”回首往事，他无限感概。
刘阮畅参与建造的17000方耙式挖泥船海式
危机，大浪淘沙浪
事物发展的规律是无情的，不管是航运，还是船舶制造，都是一个强周期的行业。
刘阮畅谈到，从2003年9月到2008年次贷危机之前，经济周期上升到了一个顶峰，但衰退的拐点似乎也在“一夜之间”降临。伴随着全球金融危机，航运业在2008年四季度戛然拐弯，直接冲进衰退期，一落千丈。
BDI(波罗的海干散货指数)断崖式下跌，船舶三大指标均出现大幅回落。
“马太效应”笼罩船舶市场，一下进入长达10年的萧条期。
更为糟糕的是，船舶企业还在满负荷运转，大量新船订单交付，加剧了需求端低迷和供给端过剩。在这场几乎不容喘息的危机下，运费下挫、船价下跌、行业亏损，违约、破产充斥市场。
作为银行里的航运人，刘阮畅也感同身受，湖北省整个造船企业普遍面临接单难、交船难、融资难、盈利难的困境，造出来的船都在打折出售。
他举例道，有一个集团，2012年交付的造价2.5个亿人民币的57000吨散货船，到2014年破产重整拍卖时以8820万元的底价成交。
航运业，是一个高资本投入的行业、一个典型的资本密集型产业，其发展依赖于金融体系提供的金融支持。然而，由于经济下行带来“多米诺骨牌效应”，使得金融领域在相当长一段时期，对航运业、造船业投资额大大降低，航运金融自身发展严重受挫。
困境继急需突破。
为促进金融与航运、船舶业的积极发展，为支持上海国际航运中心建设，浦发银行于2010年在总行设立专业航运金融团队，致力于航运金融模式创新、推广。除传统船舶融资业务外，近年相继推出智汇港、货代通、银关通、航付通、黄金水道等一系列航运金融产品，满足航运企业各类融资、结算等需求。
可喜的是，随着全球经济的复苏，近两年船舶业逐渐走出低谷。“一带一路”、“大港湾建设”一系列国家运作，更给航运业的发展带来广阔空间。
刘阮畅在和造船企业的接触中，明显感受到回暖迹象，他说“经济回暖是一个传导过程，最先有感觉的就是船厂，询价、询单的人多了，意味着将会有更多的新订单。”
商机，剩者为王
过去20年，刘阮畅以金融人的角色，身临航运业繁荣与萧条的周期循环，品尝着个中的酸甜苦辣。
回顾这段历程，他觉得痛并快乐着，“我应该是银行界为数不多能坚持做这么久的，近20年的时间里，我参与做得最多就是造船，做了100多条船。”
刘阮畅参与建造的16500吨化学品船交船
对于造船业的未来，刘阮畅有自己的看法，“未来十年，兼并重组会是船舶企业最大的特征。”
一方面，船舶企业本身就是一个高资本、耗时长、抗风险能力小的产业，一个环节出现问题，或是经济环境下行，就有可能导致整个链条出现亏损；
另一方面，早在金融危机之前，船舶市场已经产能过剩，但造船产能仍像脱缰野马，一发不可收，因而会进一步洗牌——这也是我国造船业从小到大、从大到强发展的必经阶段。
事实上，面对“一带一路”“长江经济带”发展等新的商机，已有很多企业在“强身健体”。
刘阮畅举例说，2016年底，中国远洋海运集团整合了13家大型船厂和20多家配套服务公司，成立了中远海运重工有限公司；今年，以“南船”“北船”“招商局”为代表的大型国有企业，积极推进旗下公司的整合与重组。
在国外，韩国造船巨头——现代重工，也启动了对大宇造船海洋的收购程序。
“未来再过十年，可能都见不到小船厂了，航运业最后就会变成一个哑铃状——两头大型企业加一群散户，中间部分将逐渐消失。”
可以预见的是，将有更多的企业在市场洗牌中出局，也会有更多的企业经历转型升级的阵痛。
然而，正如凤凰涅槃,企业可以通过抱团取暖的方式来扩大规模、降低成本，向大型化、智能化、信息化发展，进而提升抵御风险的能力，提高市场竞争力。
航运业在不断发展进步，航运金融为之助力，在放宽准入门槛、增加资金供给、降低融资成本方面，给予三个最实在的支持。
今年以来，根据航运业绿色化转型进入“快车道”的趋势，针对航运业激增的船舶改造计划、绿色港口建设需求，浦发银行推出一系列金融服务，包括能效融资、清洁能源融资、环保融资、碳金融、绿色装备供应链融资等，可为众多航运和造船的相关企业提供一揽子金融服务。
几天前，刘阮畅参与了16500DWT化学船“SLOMAN HEBE”交船签字仪式，他在朋友圈写道“想，都是问题！做，才有答案！不可能=不，可能！”
是啊，就像那艘差一点变成了废铁的挖泥船，原本已不可能畅游江海，因为责任和使命让金融说了“不”，从而变成了“可能”。
未来，航运与金融还将加速融合，相互赋能，共同推进物流发展，实现交通强国的宏伟目标。
不忘初心，砥砺前行，只要刘阮畅这样的金融人坚守相伴，航运金融一定会带来“潮平两岸阔”的美好前景。
