古人说：仓廪实而知礼节，衣食足则知荣辱。在全球经济发展到一定程度的背景下，人类社会对环保的重视程度愈渐增强。海事领域内的环保公约层出不穷，从近年来对业界影响较大的压载水、限硫、限氮公约，到未来碳减排甚至噪声降低，海事领域正在推进的环保大势已不可逆转。无论频出的环保公约，是基于生态系统可持续发展，是为了经济发展新动能，抑或是大型企业提升产业集中度的一大利器，每个独立的个体所能做的只能是顺“势”而行。
在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，环保成为第一主题：中国船舶集团推出以NH3为驱动燃料的零碳排放2.3万TEU型船，瓦锡兰等动力巨头推出全新气体机，氢燃料电池动力船舶试点情况在展示……
环保潮流浩浩汤汤，势不可挡，而进步过程充满曲折。国际海事组织2020限硫令的大限将在2020年1月1日到来，3月1日起不能满足排放要求的船舶将被强制扣押。大限临近，无论是使用低硫燃油，还是加装脱硫塔，或许可用“迷茫”和“慌乱”来形容。“严令”之下，业界将何去何从，似乎没有标准答案……
燃油转换季的“无措”
近期一曲网红歌曲《假如没有限硫令》，描绘了国际海事组织（IMO）2020限硫令大限临近前图景：“迷茫比任何时候都要多，问自己为什么工作这么难做，这次的限硫令跟之前的规范不同，因为IMO只看目标不管怎样实现……假如没有限硫令，油商们继续享受380，我又何必担心这黑乎乎的油品，粘度问题和兼容性，通通不会是我失眠的原因……”
为应对IMO2020限硫令，低硫燃油成为船东主流选择。但是，这一主流选择将造成市场对低硫燃油需求急剧上升。面对全球超过3亿吨/年的燃油需求，足量供应成为疑虑，价格问题更长期困扰船东。
而目前的核心问题是：大限临近，低硫燃油质量问题让船东不眠，加油枢纽港拥堵不堪，低硫燃油在许多港口不可获取。“无措”已成为此刻关键词。IMO近期表示：任何推迟2020限硫令生效的做法，无论从程序上还是法律上，都是不可行的。限硫令下，全球主要加油枢纽港的燃油供需结构正在发生转变……
转换前油质犹疑
2020年1月1日近在咫尺，船东务需面对的挑战是燃油质量。低硫燃油中混兑燃油的质量问题已成业界最大疑虑，希腊业界甚至期望IMO延迟2020限硫令实施，以解决这一关键性问题。
目前，IMO2020限硫令下的低硫燃油生产方式有三种：用低硫原油生产；用船用轻柴油（MGO） 与重质燃油混兑加工；通过炼厂脱硫生产。全球船舶燃油需求超过3亿吨/年，现阶段约2亿吨/年需通过MGO混兑加工获取。
粘度差异或引风险
由于混兑原料成分和配方差异，各油商供应混兑低硫燃油粘度差异较大，区域间差异更为悬殊。
从目前区域状态看，北美地区提供混兑燃油平均粘度只在14.17；欧洲为17.2；最大混兑低硫燃油供应地亚洲则超过110.7（见表）。低硫燃油的粘度差异，不但会引起燃油不兼容风险，也增加燃油管理成本。
船用燃料分析和咨询服务公司Lloyd's Register FOBAS近日表示：“之前船用燃料只是一种简单产品，通过混兑满足粘度要求，但是为了满足IMO2020限硫令要求，针对降低硫含量进行燃油混兑时，粘度和其他参数基本都变成附带。”
FOBAS建议，作为燃料买家、船东或经营者需要了解船上动力设备，并与所购燃料供应商签订定制订单，明确注明粘度等参数。
稳定和兼容性存疑惑
由于混合配方与混兑原料差异，低硫燃油稳定性和兼容性问题也将显现。
科学分析与检验机构欧陆集团表示，在一般情况下，由于高粘度残渣被饱和烃、树脂以及芳烃包围，并在燃油基质中保持悬浮状态，沥青质量保持稳定。然而，当两种不兼容燃料混兑，沥青质会聚结成块，形成油泥。欧陆集团声称，对于船舶来讲这是非常可怕的，因为这可能导致船舶动力损坏和许多其他相关的操作风险。
欧陆集团表示：“当两种稳定的燃料混兑时，也可能会变得不稳定。MGO通常不需要加热，但会产生冷流问题，即当温度下降时MGO首先达到浊点，之后通常会达到冷滤点，而一旦达到冷滤点，MGO将停止流动，这将导致严重运行问题。”
低硫燃油质量问题困扰着航运界，11月底，希腊航运部部长艾奥尼斯•普拉基奥塔基斯表示，业界需要更多时间全面评估IMO2020限硫令将给船舶和船员带来的安全性隐患。他认为，仍然存在一些亟待解决的议题，如低硫燃油的供应、兼容性以及安全等，若国际社会不能解决这些核心问题，全球或将出现贸易中断甚至致命的海上事故。
此前，波罗的海国际航运公会亚洲区总经理庄炜曾坦言，2020年上半年或会有大量关于燃油质量的纠纷。燃油质量成为普遍疑虑，某业界人士把混兑低硫燃油戏称为“三聚氰氨油”。中燃船舶燃料有限公司总经理孙厚刚也曾提到燃油质量问题，称因为很多低硫燃油是由MGO混兑的，关于兼容性、分层以及其他质量问题，都为业界所担忧。
转换前港口拥堵
一切大规则实施前的混乱，在IMO2020限硫令大限实施前再次上演。近来，在全球第一大加油港新加坡，为船舶加油需要等候更长时间，并支付更高加油费用。
燃料船正在集中清洗油箱，以便能够携带低硫燃油。
近日，船东和经纪商纷纷表示，预订1艘燃料船约需提前2周，而不是通常的5天。船东们表示，由于燃料船短缺，他们还被要求支付更高额外使用费。自2018年9月以来，船舶加高硫燃油额外费用已相对于新加坡基准价格溢价翻番，达到每吨8~10美元。
此外，在新加坡区域长时间停泊着大量装载低硫燃油的油轮船队，加剧了新加坡附近马六甲海峡拥堵。美国投行Jefferies LLC表示：“在最后的准备和转换过程中，肯定会有很多混乱。新加坡出现双重拥堵——部分船舶正通过浮动储存低硫燃油做套利游戏，而其他船舶则在等待加油。”
新加坡海港局近日表示：“对燃料船货舱的清理工作正在逐步展开。有关部门正在与行业相关者密切合作，以平稳过渡到供应符合规定的燃料，预计从2020年1月1日起不会出现任何拥堵。”
据了解，截至11月底，在新加坡港300多艘燃料船中，约有20%已经改为供应低硫燃油。托运人说，由于马来西亚港口也在为IMO2020限硫令燃料转换做准备，并清理其燃料船，因此几乎没有其他办法缓解拥堵。
转换期港口供需
在全球主要加油港中，对低硫燃油的需求正在增加，需求占11月上旬全球购买燃油的65%，更多港口现阶段则无法提供低硫燃油。在新加坡港，燃油期货交易平台阿格斯公司获取的11月上旬交易数据为：含硫量0.5%的燃油占43%，含硫量0.1%的MGO占21%。根据阿格斯公司数据，市场对这两个等级燃油的需求在上升。
在中国第一大加油港、世界第十大加油港舟山港，阿格斯公司获取的11月上旬交易数据为：含硫量0.5%的燃油占37%，含硫量0.1%的MGO占32%，高硫燃油占31%。
在中东阿联酋富查伊拉港，含硫量0.5%的燃油需求快速增长，有7家供应商在该港供应低硫燃油。此外，船东高硫燃油加油量一般在200~500吨，而不是加满油舱，以避免在2020年留下不合格燃油。
在西北欧的阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普枢纽区域，供应商11月上旬收到含硫量0.5%的燃油询盘数量不断增加。高硫燃油询盘数量并未减少，但通常需求量已从2000~3000吨降至约400吨（加装脱硫塔的船舶仍将使用高硫燃油）。
在地中海西部的西班牙，该国第一大石油企业Cepsa整合直布罗陀和阿尔赫西拉斯港推出含硫量0.5%的燃油，以提高地中海市场供应量。Cepsa表示，含硫量0.5%的燃油将成为这一区域的主要燃油。
在地中海东部地区，含硫量0.5%的燃油吸收速度较慢，但马耳他的一家供应商预测到12月中旬需求将达到70%。
10月和11月，俄罗斯远东区域含硫量0.5%的燃油销售量增加，4家供应商已经出售该等级油品。船东通常高硫燃油加油量已降至200~300吨。
在北美，对含硫量0.5%的燃油需求滞后，部分原因是价格高昂。在南美，巴西国家控制的巴西国家石油公司于10月1日停止提供高硫燃油，该企业表示其生产0.5%的燃油足以满足国内需求，并出口剩余产品。阿根廷供应商已停止供应含硫量高于0.5%的燃油，不过在秘鲁和厄瓜多尔，尚无含硫量0.5%的燃油。
在全球范围内，部分船东早已着手购买符合IMO2020限硫令的低硫燃油。一位有影响力的船东表示，其在10月份购买的燃油中25%为低硫燃油，但11月份占65%，12月份将占90%，2020年1月将占100%。
不过，中国石化燃料油销售有限公司副总经理徐涛表示，低硫燃油会过度集中在部分核心港口，目前来看全球可提供低硫燃油供应的港口只有100多个。针对低硫燃油供应的不可预测性，船东正通过远期合约锁定燃油。孙厚刚近期称，中燃船舶燃料有限公司与船东的合约锁定供应量占近50%。
大限将至，准备不足的仅有航运业吗？炼油厂、供油商、加油港甚至监管机构，大家共同为航运规范的实施做好充足准备了吗？《假如没有限流令》正在续唱：“如果说环保是人类的永恒，为什么偏偏对航运这么凶……如果低硫油随处可得，我再也不用看别人脸色……”
“求生”本能引船东择脱硫塔
相对于选择低硫燃油的船东在燃油转换期遇到的众多问题，选择加装脱硫塔的船东或存在一些成本优势，不过总体而言也不“轻松”。
船用脱硫塔从工作原理上可分为开式和闭式两类。中国电建集团上海能源装备公司技术人员在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上向记者介绍，开式是利用海水的天然碱度吸收船用发动机产生的二氧化硫排放，处理之后将中和物排入海洋；闭式是使用氢氧化钠等作为补充剂中和二氧化硫，将烟尘颗粒等污染物存放于罐内。该技术人员表示，开式脱硫塔由于直接将中和物排向海洋，面临环保问题，是部分港口国，特别是海洋环境相对封闭的港口国难以接受的；闭式脱硫塔可以处理腐蚀性更强的气体，但使用体积较大，且相应成本较高；对于燃油消耗量大的船舶来说，加装混合式脱硫塔更具经济和实用性，但同样也取决于低硫燃油与高硫燃油间的价差。
在IMO 2020限硫令大限临界点，船东基于低硫燃油的可预期高价、可获取性和质量等疑虑选择加装脱硫塔，但是部分港口国基于环境考虑“力斥”脱硫塔 ，在这场较量中，“生存”将引导一切……
班轮公司“站队”脱硫塔
在为IMO 2020限硫令做准备的过程中，班轮公司也经历转变，如马士基航运2018年还在“力斥”脱硫塔，但2019年开始为部分船舶加装脱硫塔，其他主要班轮公司也多在分批加装。全球前十大班轮公司中有两“极”：一极如地中海航运和长荣海运是脱硫塔的坚定拥趸；另一极则体现在海洋网联的“零”加装。
长荣海运在“站队”脱硫塔时表示：“对于我们而言，低硫燃油是较大挑战，因此选择加装脱硫塔的方式把变数和成本降到最低。”
目前，全球前十大班轮公司中，地中海航运加装脱硫塔的船舶数量最多，约250艘；其次为长荣海运约150艘；马士基航运约140艘。其他班轮公司如达飞轮船的加装量超过100艘，中远海运集运、现代商船、太平船务、阳明海运和赫伯罗特均在以不同速度加装脱硫塔（见图）。
不过，在这些班轮公司中，海洋网联显得“后觉”，在之前坚持认定低硫燃油是短期内最具经济性与实用性的解决方案后，近来也在研究在一些大型集装箱船上加装脱硫塔的可行性。
目前，海洋网联成为全球前十大班轮公司中唯一未在集装箱船上加装脱硫塔的例外。根据目前趋势，2020年低硫燃油的价格与高硫燃油的价差高于200美元/吨是大概率事件。未来一年，停滞不前的海洋网联将因燃油成本上升而承受更沉重的负担。
不过，基于班轮公司经营的主要为中小型集装箱船，海丰国际首席执行官杨现祥认为脱硫塔不是一个优势选择。杨现祥此前向记者表示，一个脱硫塔就是一个价值数百万美元的小型炼油厂，该设备要消耗碱化物、燃油，要排解废物，还需要人管理，这在逻辑上存在问题。
多港口国“力斥”脱硫塔
由于开式脱硫塔直接将中和物排向海洋，海洋环境相对封闭的港口国难以接受，多港口国宣布在其管辖海域禁止开式脱硫塔的使用。
对开式脱硫塔发布禁令的港口国或地区主要包括：中国、新加坡、阿联酋（富查伊拉）、巴拿马、德国、爱尔兰、比利时、葡萄牙、俄罗斯、挪威、拉脱维亚、立陶宛、美国（加利福利亚、康涅狄格州、夏威夷）、马来西亚等国。其中部分国家和地区限定部分港口禁用开式脱硫塔。
近日，一艘悬挂马绍尔旗的油轮在汉堡港因违反禁止使用开式脱硫塔的禁令而被汉堡当局开出5万欧元的罚单。据汉堡当局通报，该轮上安装有开式脱硫塔，在被发现时，该轮已经向港口水域排放多达2300吨洗涤废水。
根据汉堡港有关要求，加装开式脱硫塔的船舶应及时在限定区域改用低硫燃油，加装闭式脱硫塔船舶的洗涤水和固体中和物只能排放给汉堡港口接收设施，这是需要收费的。
目前，国际社会对开式脱硫塔是否会对海水环境造成显著影响仍存在分歧，如日本认为洗涤水可以顺利地由海水自身的碱性中和，基本不会造成污染。
在已经加装完毕的脱硫塔中，开式脱硫塔的加装量占80%，国际海洋理事会（WOC）也敦促相关港口国重新考虑对开式脱硫塔的限制。WOC指出，包括Carnival Corp-DNVGL 2019等多项独立研究表明，开式脱硫塔排放的废水对环境无害。
不过，多港口国对开式脱硫塔的限制仅为本国水域，船舶在该水域可切换为低硫燃油，燃油的消耗量相对有限。此外，如地中海航运等也在选用混合式脱硫塔，以应对部分港口国禁令。
显然，在IMO 2020限硫令初期几年，选用脱硫塔是船东们尤其是控制燃油消耗高的大型船舶的船东们的具有经济性和实用性的选择。但是，脱硫塔或仅能作为一个阶段性选择，脱硫塔制造商阿法拉伐在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上表示，随着低硫燃油炼化能力的提升，燃油价格走向将进一步合理，脱硫塔的市场空间也将越来越小。
