未来3年，你需要重点关注这些IMO公约

2.第7-2条：客滚船破损稳性要求考虑舱壁甲板积水效应影响;可要求设置有横贯进水装置的货船计算中间进水阶段的破损稳性。

3.第/8-1.3条：原安全返港技术要求(即配备岸基计算支持或船舶配备能计算破损稳性的计算机)对现有船进行追溯。

4.第9条修改了双层底布置要求：突出小井的布置要求，要求80m以下的货船的双层底布置能提供主管机关认可的安全水平；底部破损垂向范围为最小760mm，但不超过2.0m。

5.第22条：不再允许水密门在航行中一直保持开启。

影响：SOLAS公约采用分舱指数R表示船舶破损后的综合残存能力。提高客船分舱指数，有利于客船安全。

二、SOLAS II-2章修正案关于“客船强制撤离分析要求” (MSC.404(96)决议)

德国和西班牙向IMO第92届海上安全委员会提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤离分析”，认为除客滚船以外客船自愿实施撤离分析的要求不能满足需求。实际情况显示，目前客船的脱险通道设计都必须由船员的协助乘客撤离，而客船脱险通道的设计应该能够让乘客很容易的自行快速撤离，建议将客船自愿实施撤离分析的要求改为强制实施要求。为此，IMO决定开展非滚装客船强制实施撤离分析修订工作。经过3年的工作，于第96届海上安全委员会通过并发布MSC.404(96)决议，修订SOLAS公约第II-2章第13条13.3.2.7，明确1999年7月1日及之后建造的客滚船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之后建造的其它装载超过36名乘客的客船要求进行撤离分析，同时并发布了MSC.1/Circ.1533通函“经修订的新客船和现有客船撤离分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和现有客船撤离分析指南”。

该决议主要内容：

修订SOLAS公约第II-2章第13条13.3.2.7，明确1999年7月1日及之后建造的客滚船和2020年1月1日及之后建造的载运超过36名乘客的其它客船应按照MSC Circ.1533通函“经修订的新客船和现有客船撤离分析指南”进行撤离分析。该指南规定了开敞甲板和集合站至登乘站之间的撤离分析场景，明确高级撤离分析每个场景至少模拟计算500次，但可以确定一个收敛判据，根据计算收敛情况有效降低模拟次数，并在附件中提供了一个收敛衡准示例。若撤离分析结果表明不满足判据要求，则需要修改完善居住处所和撤离路线布置。

影响：对客船实施强制性撤离分析，使得船舶设计师能够在船舶设计阶段，在SOLAS II-2章现有撤离路线布置规定基础上，对撤离路线布置在火灾情况下大量人员撤离的有效性进行定量评估，从而增强客船火灾情况下的人员安全，改善客船消防安全。

三、新船设计能效指数(EEDI)第3阶段标准修正案

国际船舶温室气体减排初步战略通过之后，加强现有公约框架下的船舶设计能效指数(EEDI)成为推进减排的重要途径。欧盟国家和部分环保组织态度要求委员会全面提高EEDI第3阶段削减率，并提前到2022年实施。2019年5月的MEPC74会议对EEDI第三阶段要求、大吨位船舶EEDI基准线、轴功率限制等重点事项全方面进行审议，最终批准了纳入新船设计能效指数(EEDI)第3阶段标准调整方案的MARPOL附则VI修正案。在该次会议上，中国和巴西关于大吨位散货船基线修改建议最终被采纳，纳入MARPOL附则VI第4章第21条修正案。

该修正案调整了EEDI适用船型的第三阶段要求的开始时间及削减率要求。相比原要求，集装箱船第三阶段要求提前至2022年且削减率根据其不同吨位均在原基础上有所提升，最大削减率提升至50%；普通杂货船、10,000DWT及以上LNG运输船、非传统推进邮轮和15,000DWT及以上气体运输船第三阶段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三阶段要求维持不变。该修正案拟在MEPC75通过，预计于2022年1月1日生效实施。

影响：EEDI第三阶段要求的调整方案的通过，再一次表明了IMO在初步战略通过之后，将进一步收紧现有法律框架之下的能效标准。三大主力船型方面，虽然散货船、液货船削减率维持不变，但应注意到某些大吨位散货船和液货船的现有设计在满足EEDI第2阶段标准方面仍然存在困难。集装箱船作为海上运输的主力船型之一，在2022年之后其设计能效要求大幅提升，需要业界联合开展集装箱船减排潜力以及高能效/新燃料技术和应用方案研究，并需要对各类高能效技术减排收益和有效性进一步开展验证研究。

四、IBC规则近期修订影响分析

海上环境保护委员会在其第74届会议(2019年5月13日至17日)上及海上安全委员会在其第101届会议(2019年6月5日至14日)上，以MEPC.318(74)和MSC.460(101)决议批准IBC规则第1、15、16、17、18、19和21章的修正案。该修正案将于2021年1月1日生效实施。IBC规则第17章属于货物载运要求,在该章中列出了每种货品载运的最低要求(共12项技术要求)；IBC规则第18章中列出了不适用于此规则的货品，该章的货品仅需满足污染要求即可。IBC规则第17章和第18章的要求不但适用新造船，也适用现有船。而IBC规则第21章是评定17、18章中运输要求的标准，因此对21章的修订结果将直接影响了第17和18章的修订，从而将对化学品船的建造和营运产生实质性影响。

(一) IBC规则第21章的主要修订内容包括：

1.对于21.3条的评判标准，除了采用半致死浓度(LC50)和半致死剂量(LD50)等标准，现在还可采用GESAMP 危险评级的C3(吸入毒性)、C2(皮肤接触毒性)、C1(中服毒性)的评级结果，并且两者评判结果等效。

2.对于具有低吸入风险从而认为需降低载运要求的货品，为了准确判别船型和舱型，引入了饱和蒸汽浓度(SVC)的概念，即采用SVC/LC50比率进行评判的方法。

(二) IBC规则17章、18章及19章及其他修订内容简介

1.IBC规则第21章的修订，导致IBC规则17章、18章相关货品的运输要求出现了较大变化。在本次本次修订中除17章中新增了96种货品外，本次还修订了674种货品的运输要求。根据IMO专家组和秘书处对IBC第21章标准修订的影响的总体评估可知，这些货品中要求采用控制式透气的货品增加了28%(该比例为在原IBC规则有相关要求的货品数量基础上的变化比例，以下同)、被认为具有毒性的货品增加了81%、要求闭式测量的货品增加了59%，要求配备应急逃生设备的货品增加了51%。

2.修正案IBC对15章15.15进行了修订。对载运易形成H2S的货物时，在船上应提供H2S气体的探测设备，并应注意清除剂和杀虫剂不能有效的阻止H2S气体的形成，但满足13.2.1条要求的可视为符合规定。

3.修正案对IBC 15章16.2.7进行了修订。对载运持久性漂浮物的货物时，要求按MARPOL公约附则II进行预洗(与MARPOL 附则II修正案呼应，详见MEPC.315(74)决议附件)。

IBC规则修订后影响及应对措施。有毒货物在IBC规则中属于控制较严货物，其要求的提高，导致了船型、舱型、船舶危险性、舱型透气、测量、有毒气体探测及应急逃生等要求的全面提高。涉及的货品除了船型、舱型要求提高外，主要涉及以下几个方面：毒货物蒸气探测(IBC 13.2条)，安全设备配备(IBC 14.2.4条)，透气系统布置(IBC 15.12.1条)及有毒蒸气回收布置(IBC 15.12.2条)，装运处所的位置要求(IBC 15.12.3条)，艏尾装卸装置对有毒货物的限制(IBC 3.7.2条)及货物加热布置(IBC 7.1.6条)等。

船型、舱型变化的应对措施。本次修订影响船型和舱型的货品较少。少数货品由原来的2型船、2G舱型要求，提高为1型船和1G要求。若这些货品为船舶主要承载货品，则需改装才能满足该要求，船舶所有人应根据实际承运经验做出及早判断和选择。

船舶货物相关管系、电气系统及相关设备的应对措施。当货物被划入有毒货物时，有些货物仅需增加相关设备而无须改装即可，而有些货物则需对船舶测量系统、透气及回收系统、首尾装卸位置、装货处所及加热系统全部或部分进行改装。由于本次修订涉及这类货品数量较多，如直接在适装货品清单中删除这些货品，将会影响船舶的正常营运，因此可根据现有适装货品清单中货品要求做相应改装和/或增加设备以满足新规则的要求。

总的来看，一些3型船和目前不能装载有毒货物的船舶，在本次修订中，所受影响最大。由于本次修订涉及较多货品要求提高，对船舶营运影响较大，船东或船舶营运人应及时对船舶营运情况做出具体分析，采取适宜的措施，做好应对准备，避免影响船舶承接货品。