日前，上海市商务委员会发布《上海市落实2019年港口建设费减负政策措施的通知》，根据该通知，自2019年1月1日起至12月31日止，在上海港范围内向上海海事局缴纳的港口建设费地方留成部分将退付缴款人，退付金额为《港口建设费专用收据》缴费金额的20%。此政策一出，引起了行业内的广泛关注。
上海此次港建费的减负政策为何会引起关注?未来港建费征收趋势如何?港口进一步降费该如何做?
返还“红包”让企业增添获得感
如何看待这次上海实施的港建费减负政策?“此次发布的港建费减负政策是我们与上海市财政局制定的地方政策，是为贯彻落实党中央、国务院决策减税降费部署而出台的一项具体举措。”上海市商务委员会相关负责人表示，此政策的发布为港航企业减少了通关成本，营商环境得到进一步优化，对上海港承揽货源、扩大货物吞吐量也起到一定作用，这是政策发布后可以“看得见、摸得着”的直观影响。
青岛口岸办的负责人也表示，此次上海发布的港建费减负政策是让企业降低成本，吸引回流的一项优惠政策。尽管港建费在港口收费中是占比很少的一部分，但通过口岸让利企业这一举措，既响应了企业多年来的诉求，又通过给港航企业的支持让企业自身更有获得感，这才是港建费减负带来最根本的效益。
“上海的退费，强力推进了港建费改革的步伐，值得借鉴学习。” 北京市灏礼默律师事务所一级律师王沐昕表示。
交通运输部水运科学研究院副研究员张哲辉则表示，应从两方面客观评价上海市的退费政策，一方面该项费用退还给缴纳人后，能够为货主等缴纳人降低费用;另一方面退还费用后，港口公共基础设施以及航运支持保障系统的建设和维护所需资金就需要从其他渠道获得，有可能会让全体纳税人埋单或港口企业埋单，将打破使用者付费的原则，有失公允。
张哲辉提及，“我们还需要注意，上海退还港建费的地方分成部分，是上海市根据当地的实际情况作出的决策，与上海市的财政状况、港航设施现状及建设需求等因素有关，各地方在政策制定方面应该实事求是，根据地方实际情况作出决策，不应盲目跟风。由于可能涉及地方财政买单港口公共基础设施维护等事项，应进行充分听证及论证后谨慎决定。政策实施后也应有事中事后监管手段，确保返还部分惠及进出口商。”
征收标准数次调整
港建费作为国务院批准征收的专项港口建设的政府性基金，收费标准共颁布过三次。第一次于1985年颁布并于1986年实施，第二次于1993年颁布并实施，2011年10月1日起，交通运输部和财政部联合印发的《港口建设费征收使用管理办法》正式实施。相比于1993年版本，2011年的港建费征收标准下调了20%。
2016年1月，财政部、交通运输部又联合发布《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》(以下简称《通知》)，明确从当年4月1日起，水运货物全程只征收一次港口建设费，收货人或代理人中途变更，不再需要另行缴费;国内出口货物，由内河非对外开放口岸装船、运抵沿海卸船或中转的，港口建设费减半征收，减半政策进一步扩大范围。
一直以来，港建费的征收对统筹港口建设资金、推进港口基础设施建设作出了重大贡献。但随着我国供给侧结构性改革不断深化，大力降低物流成本成为趋势的背景下，其征收标准虽一再调整，仍有企业呼吁进一步降低乃至取消港建费。
水运公共设施建设需要政府性基金支持
业内相关人士指出，我国港口作为一种基础产业在城市和地区经济发展中具有重要地位和作用。截至目前，我国港口总体适应经济社会和对外开放的需要，基础设施总体适应发展需要，转型和高质量发展取得了明显进展。但对标欧美和亚洲日韩等先进国家港口设施，集疏运体系有效衔接口岸服务水平、绿色港口治理和安全生产方面，还存在着一定的差距。要想缩短差距，除了港口的自身建设，与港口相关的公共设施建设也很重要，这方面仍需要政府的资金投入，港建费目前谈取消为时过早。
“近年来，长江南京以下12.5米深水航道整治工程、京杭运河航道整治工程等都使用了港建费资金，都让相关地区的港口产生了很好的经济效益，也收到了很好的社会效益。而此类的水运公共基础设施仅仅依靠企业投资很难实现，需要政府性基金的投入，因此港建费的征收必不可少。”张哲辉说，水运是交通强国建设的重要领域，但在建设安全、便捷、高效、绿色、经济的水运体系，和建设世界一流港口的同时，也应该看到，我国水运在安全、环保、智能化、服务均等化、内河公共基础设施建设等方面仍然存在很大的差距，发展不平衡、不充分的情况仍普遍存在，水运领域公益性、保障性、前瞻性重大项目需要大量资金投入，政府性基金在上述领域仍将发挥重要作用。同时政府性基金对于将企业资金、社会资金投入水运行业也有着积极的引导作用，因此水运行业将长期需要政府性基金的保障和支持，引领水运行业高质量发展。
口岸降费应从多方着手
张哲辉表示，港口集装箱进出口环节收费除港口建设费、货物港务费、港口设施保安费外，大多属于市场收费行为。当前，我国的港口市场收费已处于较低水平，大幅低于香港地区、台湾地区及其他国家港口，并且，经过近年来一系列清理规范措施，我国港口经营服务性收费总体规范有序，目前的收费水平已经接近甚至低于运营成本。他表示，国务院虽然要求2020年底前将全国单个集装箱进出口环节常规收费压减至400美元以内，但还是应该充分发挥市场的决定性作用，国家层面的要求更侧重宏观性和导向性。
既然港建费的取消时机尚早，市场收费部分下调空间也有限，那么港口的降费空间在哪里?
张哲辉表示，当前，降费可以从两方面入手，一是秉承改革创新的理念，通过减少合规单证数量和中间环节，压缩通关时间，提高口岸服务效率和便利化水平。例如，推进报检报关、通关与物流“并联”作业，推进“单一窗口”建设，推进口岸物流作业无纸化，提高港口作业效率等。另一方面是不断增强外贸企业在国际商务谈判的话语权。他指出，我国中小外贸企业居多，在国际贸易和运输权的谈判中处于弱势地位，部分大型国际货代企业利用境外贸易商指定其服务在国内收取高额费用，导致降费难以传导给货主企业。建议引导支持我国进口企业采用FOB贸易方式，充分发挥我国物流企业在国内具备的物流网络、物流服务的优势;引导支持我国出口企业与商贸流通企业、物流企业合作，采用CIF贸易方式，逐步培育良好的商贸、物流产业生态。
“当前对于进出口企业，降费空间最大的应该是航运企业，建议相关机构针对班轮运输的几十种附加费进行一次调查，如果存在问题，可根据调查报告决定如何遏制。”王沐昕说。
