2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，把推进运输结构调整和发展公铁联运、海铁联运作为国家战略部署。
2018年9月，国务院办公厅印发《关于推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》，明确全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运货运量年均增长10%以上。
近年来，一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，破局之举措，破题之探索，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。
1、多式联运：货运量将大幅攀升
近年来，国际经济形势严峻，但是对中国多式联运的影响不大。经济形势发展影响需求，但供给侧需要主动而为，所以说集装箱货运量的增长与供给侧改革息息相关，与国际经济形势间接相关。近年来，一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。
市场具有增长空间
继三年快速增长后，多式联运市场仍然具有较大增长空间（见图），海铁联运、国际铁路联运预计仍然保持两位数的强劲增长。
随着“运贸一体化”和“仓贸一体化”模式的应用，物流服务模式不断创新，多式联运服务延展更广，多式联运在存量市场基础上，带动增量需求的效应也将开始显现。
根据《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》等文件要求，2020年多式联运货运量将超过30亿吨，运量规模占全社会货运量的6%左右。据有关预测，到2020年多式联运市场规模可达3000亿～ 4000亿元。
随着“公转铁”、运输结构调整、环保等政策引导，大宗物资“散改集”和“适箱适铁”货物将进一步由公路运输向铁路运输转移。2019年，按照铁路实现增量2.5亿吨任务目标，中国铁路总公司分线、分区域、分品类细化完善运输组织方案，多式联运保增量2000万吨。
港口铁水联运改善
近年来，港口与铁路衔接情况已获得逐步改善，上海港、宁波舟山港、广州港等沿海港口疏港铁路建设加快推进，便捷高效的长江经济带港口多式联运系统即将建成，铁路与内河其他主要港口的连接线建设节奏逐步加快。
《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》相关数据显示，2018年，中国规模以上港口完成铁水联运货运量450万TEU，同比增长29.4%，占规模以上港口集装箱吞吐量的1.8%。近五年年均增长率为27.8%，超过《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》等相关政策中集装箱铁水联运货运量年均增长10%以上的目标。但是，港口铁水联运场站能力利用率普遍不高，均未达到80%的相对饱和状态。
从单个港口铁水联运货运量来看，2018年，青岛港达到115.4万TEU，成为中国铁水联运首个超100万TEU的港口；宁波舟山港、青岛港、天津港增速超过40%；厦门港完成3.16万TEU，同比增长33.43%；北部湾港完成5.49万TEU。
港口铁水联运占比方面，2018年，沿海主要港口集装箱铁水联运货运量占港口集装箱吞吐量比约4%，较2017年增加0.7个百分点。营口港铁水联运集装箱货运量占港口集装箱吞吐量的比例达13%，继续位居全国首位。
突破三大发展短板
现阶段困扰集装箱多式联运的主要短板有哪些？12月3日，在“2020集装箱多式联运亚洲展全球媒体发布会”上，中国集装箱行业协会会长黄田化在回答记者提问时表示，可以归结为三个关键词：体制、设施和规则，可以从这三个方面进行突破。
第一，体制方面。多式联运涉及运输链，一个国家要融入全球经济，必须要有高效的供应链，其中时间和成本是同等重要的两个经济指标。不仅要低成本运输，还要高时效运输，解决高时效才能解决低成本。在整个供应链中，运输物流链是供应链的基础，而运输链又是物流链的基础。在运输链中，体制上还存在一些障碍和约束，目前“放管服”、供给侧改革、营商环境优化等政策已经施行，但是在一系列政策文件中还有待加大力度。
第二，基础设施方面。目前基础设施的短板在于发展不平衡，不仅两种运输方式在基础设施上需要无缝衔接，更重要的是港口与铁路的现代化程度不一样，装备自动化程度也不一样。铁路方面：集装箱货运量目前仅占全国铁路15%以上，但是港口已经90%实现集装箱化，港口集装箱作业自动化设备非常多，但是在铁路装卸作业中还采用“人拉肩扛”等原始方式，自动化程度较低，这就造成了在设施上的不对等不平衡。其次，在枢纽衔接上，由于基础设施层面的差距，特别是设施较分散，规模化的大枢纽较少，这方面可能要花很长时间去补短。
第三，规则方面。规则涉及合同、单证、理赔或物品等，在货物运输过程中，这些环节非常消耗运输服务过程。所以说，“最后一公里”和两种运输方式的“中间一公里”消耗很多成本，浪费很多资源，使得运输链不那么顺畅，这或许是多式联运公关需要重点解决的问题。
未来三年多式联运货量将大幅攀升。近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。运输通道与物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。
基于境外网络开发、经贸一体发展和中欧班列品牌效应等因素，2018年中欧班列回程达到2667列，占中欧班列总开行量的42%，回程班列占去程班列比例由2017年的53%升至72%，双向运输进一步趋向均衡
2、中欧班列：双向运输趋于均衡
4月，国家主席习近平指出要构建以新亚欧大陆桥等经济走廊为引领，以中欧班列、陆海新通道等大通道和信息高速路为骨架，以铁路、港口、管网等为依托的互联互通网络。随着“一带一路”倡议的提出，中欧班列带动了沿线地区经济发展和经贸交流，极大促进了欧亚大陆的国际运输和经济合作。
开行数量持续加码
中国集装箱行业协会发布的《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》相关数据显示，中欧班列开行8年来，已累计开行超过1.3万列。2018年，中欧班列整体开行数量达到6363列（超过2011—2017年运行列数总和），同比增长73%，仍处于较高增长水平。
2018年，中国59座城市与欧洲15个国家49座城市间开通中欧班列，运行线路达65条，与2017年到达欧洲13个国家36座城市61条运行线路相比，数量稳步增加。
成都、重庆、郑州、武汉是中欧班列开行数量最多的城市。2018年，中欧班列（成都）开行超过1500列，中欧班列（西安）异军突起，开行超过1000列。多座城市中欧班列开行数量进入千列量级，各班列公司竞争格局基本形成。
不过，相比海运，班列运输占比依旧较小。以2018年班列运输量创历史纪录为例，全国中欧班列运量约60万TEU，海运运量约为2.64亿TEU，海运运量是班列运量的440倍。
铁路班列增长明显
《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》相关数据显示，铁路口岸班列运行数量获得明显增长。2018年，霍尔果斯海关监管中欧班列18条线路，中欧班列通过2055列，同比增长146%，占中欧班列开行量的1/3，超过阿拉山口、满洲里和二连浩特口岸，成为中欧班列的主要过境口岸之一。
2018年，二连浩特口岸出入境的中欧班列达1071列，同比增长85%，出入境中欧班列首次破千，创历史新高。二连浩特口岸自2013年首列中欧班列通行以来，出入境中欧班列数量逐年递增。
2018年，经满洲里铁路口岸进出境中欧班列线路共52条。其中，出境线路34条；进境线路18条。进出境班列合计1801列，同比增长38.2%。其中，出境985列，增长10.5%；进境816列，增长56.8%。
2018年，途径阿拉山口口岸出境中欧、中亚班列1903列，同比增长8.7%。
双向运输趋于均衡
去回程比、实载率都是国际班列核心竞争力的重要指标，也是国际货运班列发展的瓶颈所在。12月3日，在“2020集装箱多式联运亚洲展全球媒体发布会”上，中国集装箱行业协会秘书长李牧原在回答记者提问时分析道，从2011年开始，中欧班列在中国发展已经到了第8个年头。爆发式增长发生在前6年，近三年则呈现“你追我赶”的增长势头。亚欧大陆桥作为国际通道，经历了三个发展时期。
一是解决内陆货出口便捷性问题时期。内陆地区招商引资，大型的国际笔电产品、汽车产业进入内陆地区，首要解决的是物流效率，而亚欧大陆桥正是最近的联通国际市场通道。二是解决规模化运输中货量问题时期。物流业、运输业的效益来源于规模化，为了实现规模化运输，很多地方政府加大对中欧班列的补贴支持。既然以规模为目标，很多货物就不再是本地货物，据悉，目前排在前三位的中欧班列实际上50%以上的货物都来自外地。三是解决回程货物问题时期。因为规模依然不能解决经济性问题，就使中欧班列的经济性不能释放，而实现中欧班列经济性必须做到“重去”和“重回”。解决“重去重回”问题采用两种手段：一是部分中欧班列开始在欧洲设立办事处，作为回程货物的揽货点；二是加大回程货物补贴。补贴使得中欧班列回程货物量近三年快速增长。回程货物集结点分散在很多地方：如货物从中国运到德国杜伊斯堡，再通过杜伊斯堡把空箱调到鹿特丹、汉堡、不来梅，然后在这些地方装货物才回中国。加大回程货物，实际上是中欧班列在健康可持续发展过程中迈出的关键一步。
《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》相关数据显示，2018年中欧班列回程达到2667列，占中欧班列总开行量的42%，同比增长109%。回程班列占去程班列比例由2017年的53%增至72%，双向运输进一步趋向均衡。
陆海新通道促发展
8月，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》。《西部陆海新通道总体规划》明确，到2020年，广西北部湾港与海南洋浦港资源整合初见成效，铁海联运和多式联运“最后一公里”基本打通，陆海新通道对西部大开发的支撑作用开始显现。铁海联运集装箱运量达到10 万TEU，广西北部湾港、海南洋浦港集装箱吞吐量分别达到500万、100 万TEU。到2025年，西部陆海新通道基本建成。到2035 年，西部陆海新通道全面建成，物流服务和通关效率达到国际一流水平，物流成本大幅下降。
《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》相关数据显示，2018年，陆海新通道海铁联运班列累计开行1154列、5.78万TEU。重庆、广西、四川、甘肃、贵州、云南、青海、新疆等地区积极投入陆海新通道的建设，形成了途径广西北部湾港口联通新加坡、中国香港等地的海铁联运班列，使中国东西为主的国际物流通道纵向贯通，以网格化的形态为西部多式联运网络形成提供保障。
《上海市推进海铁联运发展工作方案》的出台让人振奋，因为“老大难”问题终于破局，而且破局方法符合上海发展海铁联运的产业需求
3、上海多式联运：补齐基础设施短板
公开数据显示，近五年来，随着上海港张华浜、军工路码头业务逐渐转移至外高桥和洋山港区，海铁联运箱量从最高9.5万TEU逐年降至2017年的4.5万TEU，仅占上海港总吞吐量的0.1%，与中国其他主要港口相比反差明显。
12月3日，在“2020集装箱多式联运亚洲展全球媒体发布会”上，中国集装箱行业协会秘书长李牧原在回答记者提问时表示，上海多式联运一直以来被诟病为中国“老大难”问题，瓶颈在于铁路与港口未能联通。
其实2018年以来，上海多式联运正在破局——政策层面已然非常明朗，但是因为涉及基础设施补短板问题，需要一段时间才能体现效果。
明确任务与目标
7月12日，上海市政府官网公开发布《上海市推进海铁联运发展工作方案》（《方案》），提出进一步优化上海市交通运输结构，推进集装箱公铁联运、海铁联运发展，全面实现多式联运货量年均增长20%、海铁联运货运量年均增长10%的任务目标。《方案》自2019年7月1日起施行，有效期至2024年6月30日。
《方案》提出，上海推进海铁联运发展工作的总体思路是，通过内部优化、外部助推，聚焦芦潮港中心站功能作用发挥和上海港集疏运体系优化，推动公路集装箱中短距离运输向铁路、水运方式转移，充分发挥各种运输方式的组合优势和整体效率，着力构建“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”的综合运输服务格局。
《方案》明确，上海市推进海铁联运发展工作的近期目标是，2019年完成海铁联运货运量12万TEU，实现同比翻番（其中芦潮港站8万TEU，同比增加4倍）；工作重点：调整场地布局、对接目标城市、开行固定班列。2020年完成海铁联运货运量24万TEU，实现同比翻番（其中芦潮港站20万TEU，同比增加2.5倍）；工作重点：拓展腹地城市、完善运营模式、提升服务水平。
《方案》明确，上海市推进海铁联运发展工作的远期目标是，随着沪通铁路和外高桥铁路进港区加快建设投入使用、上海铁路货运枢纽场站布局调整、港站一体化运输及集疏运组织优化等措施落地，研究提出远期（2035年）目标：完成海铁联运货运量175万～300万TEU，占全港集装箱吞吐量（按5000万～5500万TEU）比重为3.18%～5.5%，从2021年起实现年均增长10%以上。
为此，《方案》提出6项重点任务：
一是建立推进机制。建立由上海市交通委牵头、上海市有关部门参加的市级层面协调推进机制，负责统筹上海市海铁联运发展工作，构建高效顺畅的海铁联运协调平台，确定海铁联运发展目标、政策，推进海铁联运项目建设，协调解决海铁联运发展过程中的重大问题。
二是成立经营主体。由上海市国资委会同久事集团、上港集团协调落实申铁公司持有的芦潮港中心站50%投资股权，在产权不变情况下，委托上港集团管理、海铁联运公司经营等事宜。据《航运交易公报》记者查阅资料发现，由上港集团100%持有的上港集团海铁联运物流有限公司（海铁联运公司）于2018年12月28日注册成立，注册资本5000万元。
三是补好当前短板。将芦潮港中心站部分装卸线路和堆场视作洋山港区的延伸地，铁路集装箱到站视同进港，由海铁联运公司负责港站之间“最后一公里”短驳运输，实现港站操作管理一体化，切实提高运营效率。
四是优化运输组织。开行海铁联运班列线路，优化运输组织，提高服务水平。
五是落实优惠措施。铁路、港口、航运企业等既有各方优惠政策进一步优化，实现不低于其他港口海铁联运享受的优惠幅度。中国铁路上海局集团对开通海铁联运班列的经营人，依申请对管内实行铁路运输费最高下浮50%（管外30%）、装卸费下浮30%~50%的优惠；对全程提单中转重箱的空箱回程运费，享受空重联运的优惠。铁路场站给予海铁联运航运企业集装箱空箱最长30天的免费堆存期。上港集团对海铁联运中转重箱（全程提单）实施大船装卸费35%或更大力度优惠，并确保海铁联运集装箱优先装船。中远海运集团对海铁联运集装箱给予全程运价优惠50～100美元/TEU。
六是出台扶持政策。按照“铁路让一点、企业担一点、政府补一点”的总体思路出台政府扶持政策。
三方面做足文章
12月3日，在“2020集装箱多式联运亚洲展全球媒体发布会”上，李牧原在回答记者提问时表示，《方案》的出台让人振奋，因为“老大难”问题终于破局，而且破局方法符合上海发展海铁联运的产业需求。上海发展多式联运，其实有三个方面可以做足文章。
一是海铁联运。由于铁路没有完全进港口，再加上上海土地非常紧张，已经没有土地空间扩张铁路场站。上海最大的换装场在芦潮港，但其与洋山港之间有“一桥之隔”。不过，可以通过信息化手段弥补，特别是当沪通长江大桥修通之后（据悉2020年有望实现全桥通车），可以做到铁路进港。上海正在从方方面面补齐基础设施短板。
二是公铁联运。上海在闵行火车站有较大的公开场站，而现在上海和广州地区货运量越来越多，与浙江的铁路物流来往也较密切，所以在这个点上上海将来能做很多文章。
三是多式联运。要利用好浦东航空货运枢纽，把航空和陆地的陆空联运卡车航班做大、做强、做密，发挥上海空港、海港枢纽的作用，实现上海联通整个内陆地区，辐射长三角地区，形成长三角一体化发展，这样上海应该就能破局。
