在21世纪10年代结束之际，我们对航运市场在过去40年的表现进行了对比。总的来看，近十年航运市场较为艰难，大部分时间在应对全球金融危机余波以及船队运力过剩问题，不过整体仍高于上世纪80年代水平。与2000-2009年相比，2010-2019年海运贸易量增长37亿吨，交付量达到12亿载重吨，克拉克森海运指数也在最后几年持续改善。
承受阵痛…
截止至2019年12月13日，克拉克森海运指数十年平均值略高于20世纪90年代，但仅为繁荣时期（2000-2009年）的一半。10年前，我们当时判断航运市场在2010-2019年的表现会好于80年代萧条期。市场景气程度预计与上世纪90年代相似，市场波动率会加大而且低利率的环境也会对市场的改善提供帮助。回过头再看，我们的判断多数得到印证。而相比繁荣时期，在2010-2019年期间，只有液化气体船的平均收益较有所增加（受美国能源出口增多推动）。但其他市场中不乏有大涨出现，尤其是2019年下半年油轮市场出现的 “暴涨” 。不考虑海工市场，我们之前认为在2010-2019年时间里集装箱船市场是各航运细分市场里相对比较艰难的。海工市场自2014年后进入严重衰退阶段，不过结构性过剩问题目前正在逐步改善。
贸易趋势…
全球海运贸易在2010-2019年增量达到37亿吨，较上一个十年的增量（24亿吨）有所提高。受早些财政刺激政策支持，中国海运进口增量也有所提高（2010-2019年：15亿吨；2000-2009年：12亿吨）。中国日趋成熟的经济虽然会给航运市场带来挑战（2000-2009年中国海运进口量年均增长率约为18%，自2015年起降至约5%），但同时也带来新的机遇（例如：预计2019年中国全年液化天然气进口量增长16%）。目前市场的讨论越来越多集中在对经济短期前景预测，不断加剧的地缘政治紧张关系（尽管我们之前分析表明贸易战对航运影响有限）以及严格的环保规范和能源结构调整对海运贸易的长期影响，不过近十年期间海运贸易的大幅增长还是令人印象深刻。
新造船市场…
近十年的新造船交付量达到了惊人的12亿载重吨（较1990-1999年增长四倍，使得船队规模在近10年扩大70%！）。受此前运费市场较高收益的刺激，新造船订单大幅增加，船厂的手持订单量在2009年创新的记录。进入2010年代，新船集中交付潮到来，全球新造船交付量在2011年达到历史新高，其中中国船厂的市场份额逐渐扩大，交付量占全球份额上升至40%。在此之后全球新造船交付量下滑30%，目前中国船厂的份额（按修正总吨计算）为34％，韩国和日本分别为28％和25％。2019年新造船交付量预计将同比小幅上升（由于市场收益大幅改善，船厂订单按时交付且延迟交付率明显下降），但考虑到手持订单量占现有船队规模已滑落至9%（2010年为45%），活跃船厂（订单量超过2万载重吨）数量预计下降至80个（2010年约为173个），在新的10年开启时，航运市场的运力供给似乎不会再像2010-2019早些时期那么 “令人恐惧” 。
新的10年展望
根据我们的《全球航运2030展望》报告，2020-2029年市场预计可能会出现以下变化：环保规则和“绿色”技术逐渐加快并主导航运业的议程（下一个十年总结中肯定包含碳排放和船舶燃料转换的趋势分析！）；运费市场改善；新造船交付量恢复；能源结构调整影响海运贸易结构；船舶融资结构进一步变化；航运企业间的整合；数字技术的发展和应用；液化天然气船队规模超越超大型油轮船队；LNG动力船数量超过安装脱硫装置的船舶。当然这些展望仍待市场参与者的共同思考和讨论。不管怎样，让我们期待航运市场在未来10年会有更好的表现！
