国际海事组织(IMO)发布的全球“限硫令”将自2020年1月1日正式生效，届时，全球范围内所有船舶燃油含硫量从3.5%下降到0.5%，给航运产业链带来极大影响。为应对全球“限硫令”，绝大部分船东从2～3年前就开始提前做准备。时至年底，为方便广大船东更清晰地了解近期即将生效的IMO公约，提前做好准备，本刊特邀请CCS相关领域专家梳理并解析了未来2～3年即将可能生效的新公约、新规则，以飨读者。
近期将生效的IMO公约规则修正案
SOLAS II-1章修正案(MSC.421(98)和MSC.436(99)决议)
基于概率方法的SOLAS 2009分舱标准(MSC.216(82)决议)已于2009年生效实施生效。随着客船的大型化，尤其是豪华邮轮，载人数越来越多，多达6000人以上。这类客船一旦出现安全事故，将导致重大人员伤亡。为此国际海事组织(IMO)决定根据业界的实施所获得的经验和认识，对SOLAS II-1章分舱与破损稳性要求及相关解释文件进行修订完善，重点提高客船破损稳性分舱指数R的要求，并对现有客船追溯实施相关安全返港技术要求。第98、99届海上安全委员会分别通过决议SOLAS II-1章修正案决议MSC.421(98)和MSC.436(99)决议，这两份决议均将于2020年1月1日起生效实施。SOLAS公约采用分舱指数R表示船舶破损后的综合残存能力。提高客船分舱指数，有利于客船安全。
SOLAS II-2章修正案关于“客船强制撤离分析要求”(MSC.404(96)决议)
德国和西班牙向IMO第92届海上安全委员会提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤离分析”，认为除客滚船以外客船自愿实施撤离分析的要求不能满足需求。为此，IMO决定开展非滚装客船强制实施撤离分析修订工作。经过3年的工作，IMO于第96届海上安全委员会通过并发布MSC.404(96)决议，修订SOLAS公约第II-2章第13条13.3.2.7，明确1999年7月1日及之后建造的客滚船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之后建造的其它装载超过36名乘客的客船要求进行撤离分析，同时并发布了MSC.1/Circ.1533通函“经修订的新客船和现有客船撤离分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和现有客船撤离分析指南”。该指南规定了开敞甲板和集合站至登乘站之间的撤离分析场景，明确高级撤离分析每个场景至少模拟计算500次，但可以确定一个收敛判据，根据计算收敛情况有效降低模拟次数，并在附件中提供了一个收敛衡准示例。若撤离分析结果表明不满足判据要求，则需要修改完善居住处所和撤离路线布置。对客船实施强制性撤离分析，使得船舶设计师能够在船舶设计阶段，在SOLAS II-2章现有撤离路线布置规定基础上，对撤离路线布置在火灾情况下大量人员撤离的有效性进行定量评估，从而增强客船火灾情况下的人员安全，改善客船消防安全。
IBC规则
IMO海上环境保护委员会在其第74届会议(2019年5月13日至17日)上及海上安全委员会在其第101届会议(2019年6月5日至14日)上，以MEPC.318(74)和MSC.460(101)决议批准IBC规则第1、15、16、17、18、19和21章的修正案。该修正案将于2021年1月1日生效实施。IBC规则第17章属于货物载运要求,在该章中列出了每种货品载运的最低要求(共12项技术要求)；IBC规则第18章中列出了不适用于此规则的货品，该章的货品仅需满足污染要求即可。IBC规则第17章和第18章的要求不但适用新造船，也适用现有船。而IBC规则第21章是评定17、18章中运输要求的标准，因此对21章的修订结果将直接影响了第17和18章的修订，从而将对化学品船的建造和营运产生实质性影响。
总的来看，一些3型船和目前不能装载有毒货物的船舶，在本次修订中，所受影响最大。由于本次修订涉及较多货品要求提高，对船舶营运影响较大，船东或船舶营运人应及时对船舶营运情况做出具体分析，采取适宜的措施，做好应对准备，避免影响船舶承接货品。
新船设计能效指数(EEDI)第3阶段标准修正案
2019年5月的MEPC74会议对EEDI第三阶段要求、大吨位船舶EEDI基准线、轴功率限制等重点事项全方面进行审议，最终批准了纳入新船设计能效指数(EEDI)第3阶段标准调整方案的MARPOL附则VI修正案。该修正案调整了EEDI适用船型的第三阶段要求的开始时间及削减率要求。相比原要求，集装箱船第三阶段要求提前至2022年且削减率根据其不同吨位均在原基础上有所提升，最大削减率提升至50%；普通杂货船、10,000DWT及以上LNG运输船、非传统推进邮轮和15,000 DWT及以上气体运输船第三阶段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三阶段要求维持不变。该修正案拟在MEPC75通过，预计于2022年1月1日生效实施。
EEDI第三阶段要求的调整方案的通过，再一次表明了IMO在初步战略通过之后，将进一步收紧现有法律框架之下的能效标准。三大主力船型方面，虽然散货船、液货船削减率维持不变，但应注意到某些大吨位散货船和液货船的现有设计在满足EEDI第2阶段标准方面仍然存在困难。集装箱船作为海上运输的主力船型之一，在2022年之后其设计能效要求大幅提升，需要业界联合开展集装箱船减排潜力以及高能效/新燃料技术和应用方案研究，并需要对各类高能效技术减排收益和有效性进一步开展验证研究。
第二代完整稳性
IMO于2019年2月的SDC 6次会议完成了薄弱性衡准、稳性直接评估和操作限制／指南的全部技术内容的制定工作。并将于2021年初完成全部衡准文本的正式起草，届时将报送IMO海上安全委员会批准发布。
第二代完整稳性衡准考虑了波浪中船舶实际航行时的倾覆现象和倾覆风险，完全不同于目前正在执行的基于静水力和经验背景的2008完整稳性规则。第二代完整稳性衡准的强制实施将对船舶工业届带来巨大影响，尤其是大型集装箱等现代船型的设计形成挑战，包括数值计算和模型验证。第二代完整稳性衡准是目前迫切需要我国工业界要积极参与和应对的新海事法规之一。第二代完整稳性衡准将在今年MSC102得以批准，并作为非强制性要求推荐开展试用，在为期4～5年的试用期内收集使用经验。完善后，最终作为强制性要求推广。
安全载运超过12名工业人员的国际航行船舶的强制性文件
随着国际国内海上石油、油气以及海上风电等可再生能源的开发需要大量的平台工业人员,他们定期需要换班或返回岸基休整，迫切需要合适的船舶载运这些平台工作人员。经过多次讨论，2016年IMO MSC96会上同意在SOLAS公约附则中增加新的一章和新的IP规则(简称《工业人员规则》)，并指定SDC分委会牵头制定载运超过12名工业人员的国际航行船舶的强制性文件，其他分委会参加，计划于2020年完成SOLAS第XV章和新的规则草稿，2024年生效实施，通过SOLAS公约修正案使载运12名以上工业人员的船舶标准强制化。
SOLAS第XV章和《工业人员规则》生效后将对载运超过12人以上的工业人员的船舶(新建船和现有船)提出国际统一的强制性的要求，对加强此类船舶的设计、建造、检验发证和安全营运提供技术依据。
近期需关注的其他重点
检验新技术
近年来，随着智能应用以及新型技术的日益兴起，检验新技术正逐步被应用于船舶与海洋工程的各个领域。国际组织、工业界、政府机构和非政府组织等都在积极探索全新的船舶运营模式和检验方式，以实现技术与工业的革新。检验新技术主要针对日常检查和定期检验不易到达的结构位置和机械设备的长期维护监控，通过替代措施和新颖方案，旨在提高人员的检验安全性、降低检验成本。这些新技术主要包括了远程检验技术(RIT)、船舶设备视情维护(CBM)、远程识别及监控(RMD)等先进的检验新方式，同时对于材料检测的精度和方法上，引入了许多无损检验新技术，比如相控阵超声(PAUT)、衍射时差(TOFD)和数字射线(RT-D)等。
虽然检验新技术的类别和认可已经纳入规范和指南，包括CCS近两年发布的《无人机检验应用指南》和《船舶智能机舱检验指南》，以及近期生效的《船舶远程检验指南》都对新技术提出了具体的解释和指导，但是目前在检验领域尚未广泛应用。随着工业界的普及、供方的认可、人员的培训以及智能技术的进一步发展，势必会逐步带来检验模式的更新和服务体验的提升，包括通过无人机检验帮助船东节省舱室检查所需的费用、通过状态监控和视情维护实时监控机器运行情况并开展数据分析等，CCS的检验新技术，将为船东带来“不一样”的服务体验。
MASS展望
目前水面自主船舶(MASS)是国际海事界讨论的热点议题。根据IMO的定义，MASS的范围涵盖了船舶不同的自主化等级，包括：辅助决策、远程控制，以及自主操作。自MSC 99次会议开始，IMO正式开展了对MASS的法规梳理工作，旨在通过研究现有国际公约规则对MASS营运的适用情况，识别存在的潜在障碍和差距，作为今后完善MASS立法的重要输入。同时IMO已通过工作组讨论并完成了MASS试航暂行导则的编制，从风险管理，人员资质，人为因素，基础设施，报告及信息共享，网络安全等多方面提出了框架性要求。
未来通过在IMO层面的深入讨论，将进一步推动并完善MASS的立法，保障其安全与环保的营运。同时，以MASS试航导则为依据，对更多的自主船及自主系统的功能进行测试验证。船舶的智能化和自主化是未来航运业的大势所趋，契合了业界对更安全，更环保，更经济，更可靠，更透明的诉求。我国将立足于自主船科研及实船项目，积极参与国际层面MASS的立法工作，按照三年行动计划的部署和要求，大力推进MASS的研究和应用。
《国际渔船安全公约2012开普敦协定》生效前景
2019年10月21日至23日召开的IMO渔船安全及非法、不报告和不管制(IUU)捕鱼部长级会议上，库克群岛、圣多美及普林西比等两个国家递交了加入《2012年开普敦协定》的文书，使批准《2012年开普敦协定》的国家数增加到13个(《2012开普敦协定》生效条件为不少于22个国家，并且总数不少于3600艘船长大于或等于24m在公海作业的渔船)，合计1400余艘渔船。农业农村部于康震副部长在本次大会上发言表示，中国对加入《2012开普敦协定》持开放态度，并将积极参与制修订进程，推动协定生效。据统计，我国符合生效条件的渔船数量为1399艘，如果我国批准加入，符合生效条件的渔船数量将增加到接近80%，会大幅度提升该协定生效的进程。
