2020年1月1日，香港海事处正式实施新的修订版《领港条例》!
该消息犹如在引航业投下一颗震撼弹,航运业舆论反应激烈。
为让大家更好地理解此次航运业的“唐山大地震”级事件的影响，现为大家带来一个简单，且通俗易懂的背景介绍：
2019年12月31日之前：
深圳港，作为全球第四大港，包含以盐田国际集装箱码头（简称盐田港）为主的东部港区，和以蛇口集装箱码头（简称蛇口港）为主的西部港区。
其中东部盐田港位于大鹏湾水域（见下图），被划分为内地水域及香港水域。
大鹏海域位置
自1998年起，来往香港和盐田港的各类船舶，只需接受国内的引航服务，无需接受香港方面的引航服务！
2020年01月01日之后：
2019年10月4日，业界争议不断的《领港条例》修订稿最终获得通过， 根据这份修订条例的规定，该海域来往船舶将面对巨大的改变：
进出大鹏水域（包括盐田港 ）的船舶，将必须接受香港方面的领航！
香港将在大鹏湾附近新建立三个领港员登船区。
香港领港员登船区：
香港在大鹏海域新增三个引航登船点
从上图文中，大家可以很容易看出此次香港修订的《领港条例》所带来的影响：
即从2020年1月1日起，所有进出口大鹏海域（也是盐田港出海必经之路）的船舶，除了接受国内的引航服务之外，还必须接受来自香港的领航服务！
香港方面签署的修改条例
那么，这条看似普通的新规，将如何重创这两大港口，甚至直接影响全球集装箱航线的规划布局？
引航，也被称作引水或领港：是指一个国家为了维护本国主权和保障船舶、港口和设施的安全，由专业引航人员引领船舶安全航行的行为。按照国际惯例，引航员必须由本国人担任，并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个国家引航权的体现，是国家主权的一部分。而香港作为中国的一部分，一个特区是否有权制定并通过《领港条例》还有观察。
交通运输部代表此前曾明确指出，不能在大鹏湾水域实行二次领航安排，这将增加水上安全风险，降低通行效率，不利于巩固和提升香港作为国际航运中心的地位。
东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿港币（约合5140万美元），据悉大船每次领航费用大约在5000美元左右。
香港班轮运输协会执行董事罗伯托•吉安妮塔认为：
由于香港领航的接送服务与深圳领航的接送服务不协调，因此对通过该海域的船舶的通行和安全也会受到影响。
如果说由于新的二次引航（重复引航）的实施，船公司挂靠深圳盐田港的成本变得太贵，班轮公司将考虑不停靠盐田港。如果这种情况一旦发生，船舶也将不会去挂靠香港。因为香港不是“必靠港”。其结果是船公司被迫选择同时放弃挂靠香港和深圳盐田港！最终两败俱伤！
该条例也的实行，也引发了广大从业人士的批评之声：
香港想用一个新的引航条例来迫使船公司改航线靠香港，堵死盐田港，最后可能把自己也玩死了……这种以邻为壑的小农思想，居然发生在曾经的集装箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕现在是前十里唯一的一个在持续下滑的吧？也许只要两三年内就跌出前十了。
香港要这样玩也没办法，只能加快南沙港的建设进度了。没事，过来南沙海港。南沙海港等着你们各大船公司的船舶到来，大船直卸后，我们有驳船转驳到各个港口！！欢迎你们的到来。
香港已经失去昔日全球大港的光环，这是想堵死盐田港给自己拉回一些货量吗？表面上看是画了匹马给盐田港骑，它眼里还有中央政府吗？
南沙已得天时地利，这为南沙港补充了人和条件（国家层面肯定不高兴看到一个主权国家双引水的）。
香港玩“条例”是出名的，背后动机相信大家都懂的。
虽然包括香港在内的业界一直反对并呼吁，但香港方面任然强行实施新修条例。
不仅让外贸航运业，甚至让每一个中国人都不禁摇头：本是同根生，相煎何太急。
