没有钢铁就没有船舶，当前，要想实现我国从造船大国向造船强国迈进的目标，还需要船舶人和钢铁人共同联合起来，形成发展的命运共同体。
船舶业与钢铁业高度融合，钢铁产业是船舶工业供应链的重要一环。同时，作为钢铁行业的下游，造船产业是钢铁工业的消费大户。
造船与钢铁产业联动融合发展，是国际惯例。当前，钢铁行业、船舶与航运产业集中度不断提升，船价、航运运费、钢材价格的联动效应更加突出，实现上下游联动发展已成为行业发展中进一步确立和增强竞争优势的重要举措。
无论兴旺还是发展低谷，中国船舶集团与钢铁界的兄弟企业始终相互支持、互相帮助，共同应对挑战，构建了行业双方紧密合作、有活力的产业链和生态链，为共同发展提供了有力的资金保障，也为下一步实现更大的发展奠定了保障。
希望深化与钢铁企业战略合作关系，在推进钢材、原材料、物流、技术研发等领域全面合作的基础上，双方可以进一步深化合作，如在国际贸易、成套物流、新能源、金融服务、工程总包等领域加强合作。双方要充分发挥各自的优势，共同开拓新领域、新产业，并推动这一产业做大、做强。
中国钢铁工业协会党委书记何文波表示 ：
船舶是钢铁重要的客户，是钢铁重要的下游用户行业，也是钢铁最有条件开展上下游合作的一个产业和领域。 对造船的历史、现状和未来，以及造船与钢铁的关系，雷总介绍得非常清楚。 能听到这样的报告，受益匪浅。
“我来自船舶工业，我们船舶工业有这样一个理念：没有钢铁就没有船舶！所以我们是生死与共的好战友。”1月11日，在钢协六届一次会员大会上，中国船舶集团董事长、党组书记雷凡培做了作题为《创新、合作、共赢》的主题演讲。
雷凡培首先介绍了中国船舶集团的发展历程，接着介绍了船舶工业与钢铁工业产业链高度融合的产业特征，最后提出了未来船舶工业和钢铁工业深化合作的几点建议。
“南北船”合并 中国船舶正式起航
“2019年10月14日，经报国务院批准，中国船舶工业集团和中国船舶重工集团实施联合重组，中国船舶集团正式起航。”雷凡培首先介绍道。
1999年7月1日，原中国船舶工业总公司经国务院批准分拆为中国船舶工业集团与中国船舶重工集团。自此，以长江为界，两大集团开启长达20年“划江而据”的局面，两大集团也分别被业界俗称为“南船”“北船”。
20年来，两大集团逐步成长为世界级造船企业。但近年来，全球船舶行业持续低迷。面对新局面，同根同源的两大集团选择合并。这不仅有利于内部优势互补、减少无效重复竞争、提升效率，还可以统筹发挥产业协同效应。
中国船舶集团集中了我国海军武器装备及船舶海工领域最具竞争优势的资源和力量，形成了完整的海军武器装备与科技创新和产业发展体系，是我国海军装备建设的主体力量，能够设计、建造符合全球船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求的各种船舶和海工装备。
“我举一组数据。”雷凡培进一步介绍，“中国船舶集团当前有驻外机构53家，成员单位147家，资产总额达8110亿元，创新平台有203家，员工总人数达31万人，新接订单、手持订单超过全球20%，是世界上最大的造船集团。”
钢铁船舶密切合作 产业链高度融合
“船舶工业和钢铁工业密不可分。举例来看，韩国当年也是在分析海洋和钢铁优势的基础上，以国家力量将船舶工业上升为国家产业，韩国从此成为世界造船大国。”雷凡培以韩国为例，说明了船舶工业和钢铁工业的密切联系。
从产业特征来看，船舶工业与钢铁工业产业链高度融合，具体表现在以下几个方面：
一是船舶行业与钢铁行业产业链高度融合。雷凡培介绍道：“造船和钢铁互为上下游产业，从产业特征上讲都是周期性较强的产业，一定程度上是命运共同体。船舶是国际货运的主要载体，承担了全球货物贸易总量80%，已经成为经济全球化和各国外贸发展的生命线。我国进口铁矿石、焦炭等原材料和钢铁产业大都是通过大型船舶海运来完成。因此，钢铁产业是船舶工业供应链的重要一环。同时，作为钢铁行业的下游，造船产业是钢铁工业的消费大户。”
从中国船舶集团2019年钢材采购情况来看，鞍钢供钢材86.83万吨，占比27%；湘钢供钢材54.43万吨，占比17%；营口钢铁供钢材44.99万吨，占比14%；沙钢供钢材32.7万吨，占比10%。可以看出，钢铁与造船是密不可分的关系。
二是造船与钢铁产业联动、融合发展是国际惯例和大势所趋。当前，钢铁行业、船舶与航运产业集中度不断提升，船价、航运运费、钢材价格的联动效应更加突出，实现上下游联动发展已成为行业发展中进一步确立和增强竞争优势的重要举措。
三是钢铁工业和船舶工业实现了共赢发展。首先，双方强化了战略合作。其次，双方推动了技术联合攻关。在国防工业领域，双方围绕武器装备研制需求，在薄板、厚板、型材、铸锻件等材料研制及加工技术领域密切合作；在高技术船舶与海工装备领域，双方在集装箱船用止裂钢、薄板型液化天然气（LNG）船用殷瓦钢、超高强度海工钢、低温钢板、双相不锈钢、耐蚀钢等高端品种领域开展联合攻关。最后，双方打造出互惠互利格局。
谈及钢铁工业和船舶工业互惠互利时，雷凡培回忆起多年前钢铁钢业与船舶行业在市场“寒冬”中报团取暖的往事。他回忆道：“2008年国际金融危机爆发后，船舶市场发生重大变化，对国内钢材市场需求直线下降。在这种情况下，钢铁企业生产经营也遇到了困难。面对这种情况，中国船舶集团坚持把当期船板采购订单主要安排在国内，同钢铁工业互相支持。”
回顾多年来的发展历程，无论市场兴旺还是经历低谷，中国船舶集团始终和钢铁行业的兄弟企业互相扶持，共同应对挑战，构建了行业双方紧密合作、有活力的产业链和生态圈，为共同发展提供了有力的支撑保障，也为下一步实现更大发展奠定了良好基础。
深化互利合作 携手续写新篇章
雷凡培对未来钢铁工业和船舶工业深化互利合作提出几点建议：
一是要在加强军工协作上下功夫。双方要围绕新的安全威胁和海洋权益保护、海洋资源开发等；瞄准新的作战需求，持续推进新兴装备发展。“在加强军工协作上，船舶行业对钢材提出了更高质量的要求。”雷凡培说道。
同时，双方要立足“小核心、大协作”研发机制体系，通过联合钢铁科研院所、船舶科研院所、钢铁企业、船舶企业、高校等单位，扩大合作深度和广度。
二是要在加强高技术产品研发和制造合作上下功夫。当前，船舶领域仍有一些高端材料品种亟须国产化。例如，极地船舶用钢仍依赖进口，殷瓦钢成本高于韩国超低温高锰钢30%，张力腿筋腱材料加工仍处于空白，耐蚀钢、双相不锈钢亟待市场化推广……
雷凡培直言，我国船舶行业在国际市场竞争中最大的痛点就在成本上。这是下一步双方合作的方向。
三是要在材料基础技术合作上下功夫。下一步，船舶行业和钢铁行业要在超导材料、纳米材料、石墨烯、生物基础材料等战略性新材料领域加强合作。同时，双方在基础材料设计和加工技术上也要进一步开展合作，在材料技术基础和标准化领域深化合作。
四是要在拓展新业态合作上下功夫。雷凡培坦言，新的竞争形势呼唤新的合作理念与模式。因此，进一步与钢铁行业巩固战略合作关系是中国船舶集团接下来的目标。在推进钢材、原材料、物流、技术研发等领域全面合作的基础上，双方可以进一步深化合作，如在国际贸易、成套物流、新能源、金融服务、工程总包等领域的合作。双方要充分发挥各自的优势，共同开拓新领域、新产业，并推动这一产业做大做强。
雷凡培最后总结道，2019年，中国船舶集团造船完工量共计1450万载重吨，这一目标在今年提升至1600万载重吨。增量的背后，必然有钢铁工业对船舶工业的大力支持，这也更加要求双方共同携手走向新的高度、续写新的篇章。
李利剑：如何为船舶工业贡献钢铁力量？
雷凡培：互帮互助，建立命运共同体！
在之后的嘉宾互动环节，安钢集团董事长李利剑表示：“我国目前是世界第一造船大国，中国船舶集团公司也是世界第一大造船公司，为国家国防建设等方方面面做出重大贡献。钢铁工业也义不容辞想为我国船舶制造做出贡献。”
带着互利共赢的合作初心，李利剑就船用钢铁材料供应方面存在的问题以及船舶行业对钢铁企业下一步工作的期许诚挚发问。
雷凡培回答道 ：“当前，我国要想从造船大国向造船强国迈进，除了我们船舶人自身的努力外，还需要钢铁人和我们联合起来才能实现这个目标。因为我们在船舶的建造和设计过程中，不仅要优化船舶的流线结构，同时要造出既可靠又低成本的产品。所以在这一方面，我们必须要和与我们材料关联度最大的钢铁行业进行合作，形成发展的命运共同体。比如，在我们合作的过程中，因为从订船、订材料到材料到位再到开工，这个过程一般需要一年到一年半的时间。在这个时间内，不管钢材价格如何波动，我们都要互相信任、互相帮助。
曾兴富：双方合作差异大，接下来如何合作？
雷凡培：国际化产生差异化，坐下来说说心里话！
接棒李利剑向雷凡培发问的是福建三钢党委副书记、总经理曾兴富。他简单介绍了福建三钢与地方船舶企业合作的情况，也坦诚表示双方在合作过程中确实存在不少问题，不仅有质量问题，还有付款问题。“我们双方如何在合作中解决这些问题？”曾兴富问道。
为了解决曾兴富的疑问，雷凡培首先介绍了船舶行业具有特色的付款方式。 他介绍道：“船舶行业是走向国际化的，中船80%的船都卖到国外去。船舶行业的付款方式很有特点，签合同后先付10%，上船台后再付10%，在等海事的时候再付10%。这是船舶行业产业链的特点。”
那么，船舶和钢铁双方如何在这一产业链下特点下合作，且双方都不会有损失？雷凡培的答案是：“合作！找到一个契合点。同时，希望双方在这个过程中能够协商大批量生产。例如，中船可能有一个10年或者5年的订单，订立以后，我们有一笔运转费用来支持我们的船舶，这样能更好地推动好船舶和钢铁的持续发展，这需要我们坐在一起结合双方特点来研究共同的对策。”
