2019年回顾
2019年，在国内外风险挑战明显增多的复杂局面下，中国经济运行总体平稳，经济结构持续优化。
2019年，中国基建工程项目蓬勃发展，特别是下半年，随着周期调控政策逐步加码，基建订单加速落地，矿建材料需求量较大，带动水路货运需求增长。据交通运输部统计，前11月全国水路货运量完成68.1亿吨，同比增长6.3%，增速较2018年同期增加1.6个百分点；完成货物运输周转量94966亿吨公里，同比增长5.3%，增速较2018年同期增加5.1个百分点。受此影响，中国港口生产保持良好发展态势，前11月沿海规模以上港口完成货物吞吐量84.0亿吨，同比增长3.9%。
2019年以来，在中美贸易摩擦升级、国内宏观经济下行压力加大、2018年新增运力冲击显现等因素影响下，以煤炭为主的沿海散运市场表现不及预期，粮食运输需求也较为低迷，市场总体呈现低位震荡徘徊走势。12月20日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收于1235.32点；年均值为1057.22点，同比下跌8.1%（见图1）。
1、煤炭
需求增幅回落
2019年，经济基本面对煤炭需求的拉动力度略减。据测算，前10月全国煤炭消费量约32.6亿吨，同比增长0.7%，增幅较2018年同期减少2.9个百分点。分行业看，电力、钢铁、建材和化工四大行业累计煤炭消费量分别为17.4亿、5.8亿、4.0亿和2.5亿吨，同比增幅分别为0.2%、4.5%、2.7%和1.5%，其中占主导地位的电力行业，增幅较2018年减少6.7个百分点。
电力需求增幅缩窄的主因是工业用电疲软，加上新能源和外来电挤压，使得沿海火电增速不断下滑。前11月，全国规模以上电厂火电发电量累计46522亿千瓦时，同比增长1.6%，增幅较2018年同期减少4.6个百分点。电厂日耗不及预期，据统计，前11月六大电厂日均耗煤量66.3万吨，同比下跌4.1%，增幅较2018年同期减少5.7个百分点（见图2）。
供应宽库存高
2019年，国家持续推进煤炭优质产能释放，年产120万吨及以上煤矿产能达到总产能的3/4，进一步向资源富集地区集中。受先进产能逐步投产、释放以及煤炭进口增幅明显等因素影响，煤炭供应进一步增加，前10月原煤产量累计30.6亿吨，同比增长4.5%。据测算，考虑进口，2019年供给增速超过4%，而需求增速不及2%，供应宽松格局较2018年进一步拉大。
供应宽松格局直接导致的结果就是终端去库存缓慢以及社会库存大量累积，鉴于坑口环保措施的要求，产地很难进行堆存，只能向下游和终端进行转移，全社会库存总体处于较高水平。
据中煤协快报数据统计，2019年10月底，重点煤炭企业库存6400万吨，环比增加650万吨，同比增长11.3%，比年初增长16.4%，同比增长18%。另一方面，电力需求低迷降低终端电厂去库存速度。自1月以来，电厂库存一直维持在1500万吨以上水平。据统计，前11月沿海重点电厂日均库存为1635万吨，同比增加249万吨（见图3）。
价格平稳运行
2019年上半年，因矿难事故和进口煤通关受限，煤价整体高位运行，市场淡季不淡现象明显。下半年，煤矿陆续复产，产量释放需求下降，价格下跌。截至11月27日，环渤海动力煤价格指数报收于560元/吨，前11月均值为575元/吨，同比上涨约4元/吨。全年环渤海动力煤价格平稳，除11月份因高库存和进口煤价格较低而价格暴跌10元/吨外，前10月环渤海动力煤价格最高价与最低价仅相差9元/吨（见图4）。
进口明显增长
海关总署发布的最新统计数据显示，2019年前11月，全国累计进口煤炭2.99亿吨，同比增长10.2%。前11月，有8个月的月煤炭进口量为3年以来最高值。前11月进口煤总量较2018年增加1800万吨，预计2019年煤炭进口量约3.2亿吨（见图5）。
2019年，煤炭进口大幅增长，除中国煤炭需求继续维持增长之外，与国际煤炭价格连续下滑、进口优势进一步提升有很大关系。据悉，受欧美日韩等经济体煤炭需求下降影响，贸易景气度连续下滑，国际煤炭价格持续下跌，使得中国进口煤炭优势保持在平均100元/吨左右。
北方港运下降
在各环节高库存情况下，下游拉运积极性一直不高，加上2019年下半年进口煤量大幅增加，北方港口煤炭运输形势不如2018年。前11月，全国主要港口内贸煤炭发运量完成7.02亿吨，同比下降1.2%，其中沿海港口完成6.87亿吨，同比下降0.6%。
具体港口来看：2019年上半年，交通运输部公开表示，保障秦皇岛港煤炭运输功能是国家战略，同时要求继续发挥秦皇岛港煤炭主枢纽港的作用。由于之前在秦皇岛港转型升级中，已有小部分煤炭运输业务（部分市场份额较小的港务公司）转移，致使该港2019年发运量有所下滑，而本身发展较快的曹妃甸港区因此受益，发运量迎来大幅增长。前11月，秦皇岛港煤炭内贸发运量同比下跌6.1%；曹妃甸港区煤炭内贸发运量同比增长24.5%。北方四港中，除曹妃甸港区发运量出现增长，其余三港发运量均不同程度下跌，前11月京唐港区、黄骅港煤炭内贸发运量同比分别下跌1.9%和2.0%。天津港在进一步优化煤炭运输结构、推进“公转铁、公转水”要求下，业务调整有序开展，前11月天津港内贸煤炭发运量同比下降13.6%。
运力阶段偏紧
据交通运输部统计，截至2019年6月底，沿海省际运输干散货船为1843艘、6362万DWT，与2018年年底相比增加11艘、115万DWT，吨位增幅1.8%（小于2018年），但积累的高位运力仍须逐年消化。
2019年，受基建投资加码带动，海砂成为下游建材需要的重要来源，尤其是大型填海造陆项目增加，拉动珠三角、长三角地区海砂需求快速增长，运输需求旺盛，占据部分煤炭运力。同时，下半年国际运输市场突然转好，吸引大量内外贸兼营船流向外贸市场，影响内贸运力供应。以上两因素叠加，导致沿海运输市场运力阶段性偏紧。
运价下降明显
低日耗、高库存成为2019年电厂的常态化，在政策调控下，煤炭价格走势相对稳定，下游持较重观望情绪，加之入夏和入冬时间较晚，旺季不旺特征明显，市场难以出现季节性出运高峰。
2019年，沿海煤炭运输市场呈“W”型波动走势，上半年和下半年各有一次持续时间较长的波动上涨行情，不过波动区间较2018年整体收窄且下行。上半年，主要受海砂货盘支撑，运输需求火爆，由于海砂运价相对于煤炭运价有较大优势，运输利润较好，且货主给价持续攀高，对船东吸引力不断增强。尤其民营船东对海砂运输积极性空前高涨，吸引华南线大船运力集中拉运，造成运力阶段性供应紧张，运价上涨。而5月开始，随着海砂监管趋严，运输受限，运价逐渐回归至成本线。下半年的上涨行情则主要受到外贸市场行情持续转好带动，在巴拿马型和灵便型船市场火热的状态下，兼营运力外流，支撑船东信心，运价持续波动上涨。
纵观2019年，2018年新增的大部分运力短时间内难以消化，煤炭供需宽松格局延续，船舶周转较快，运力总体处于过剩态势。市场运价波动更多的不是来自供需面，而是受到非煤货种需求以及内外贸兼营船摆位的影响，沿海煤炭运输市场行情明显趋弱。
截至12月20日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数均值为744.28点，同比下跌17.2%（见图6）；秦皇岛至广州（6万～7万DWT）和秦皇岛至上海（4万～5万DWT）两条航线的市场平均运价分别为37.0元/吨和28.0元/吨，同比分别下跌8.1元/吨和7.8元/吨。
2、铁矿石
钢材消费增长
受基础设施投资增长较快、房地产开发好于预期，中国钢材消费量整体实现较快增长，增长幅度超出预期，2019年前11月钢材消费量累计10.60亿吨，同比增长10.1%。进口矿价格持续高位使得钢厂对国产矿需求明显增加。国家统计局数据显示，前11月中国铁矿石原矿产量7.86亿吨，同比增长6.3%，增幅较2018年增加9.6个百分点。前11月，中国粗钢、生铁和钢材产量分别为90418万吨、73894万吨和110474万吨，同比分别上涨7.0%、5.1%和10.0%，增幅较2018年同期分别增加0.3个、2.7个和1.7个百分点（见表）。
进口小幅缩减
2019年年初，由于淡水河谷矿难以及澳大利亚飓风，巴西矿和澳大利亚矿总体供应出现缺口，同时进口铁矿石价格较高，以及消化港口库存，中国进口总量同比下降，但降幅不大。前11月，中国铁矿石进口量8.4亿吨，同比下跌0.6%。交通运输部水运局快报数据显示，前11月沿海主要港口外贸铁矿石接卸量8.23亿吨，同比下跌1.9%。
分港口来看，营口港和上海港跌势最为明显，同比分别下跌28.1%和24.0%。其中，上海港因环保要求，罗泾码头实施功能转型，停止铁矿石装卸，减少的这部分货量向江阴港和张家港港转移；主要的矿石接卸港口唐山港、日照港、宁波舟山港进口矿接卸量同比小幅波动，涨跌幅不到1%。
港口库存骤降
2019年，受巴西矿难和澳大利亚飓风影响，四大矿商发货量锐减，到港货量下降，钢厂需求增加铁矿替代废钢导致铁矿石需求增加，港口库存得以消化，从年初的1.41亿吨降至12月中旬的1.27亿吨。
分季度来看，一季度，铁矿供需矛盾不突出；二季度铁矿缺口最为明显，港口库存减少3000万吨；三季度库存增加约1400万吨。截至12月19日，全国45个港口铁矿石库存为12693万吨，较年初下降近10%。
二程运量下滑
随着内河航道条件不断改善以及各港口接卸能力不断提升，内河部分港口铁矿石进口量大幅增长。交通运输部水运局快报数据显示，2019年前11月，中国主要内河港口外贸铁矿石接卸量完成1819.8万吨，同比增长166.0%。沿海主要港口进口矿石更多由其腹地钢厂消化，中转功能趋弱，二程矿发运量涨跌不一。
分港口看，前11月青岛港、宁波舟山港、连云港港和上海港铁矿石内贸发运量同比分别为11.1%、0.1%、-20.8%和-18.1%。日照港内贸发运量延续增长，但由于其基数较低，对二程矿整体运输需求支撑有限，前11月日照港铁矿石内贸发运量同比上涨32.8%。
运价整体趋弱
2019年，受煤炭运输需求疲软影响，沿海散运市场运力过剩矛盾较为突出，沿海金属矿石运价走势整体趋弱。截至12月20日，中国沿海（散货）金属矿石货种运价指数报收于1148.51点；运价指数年均值为1017.36点，同比下跌11.9%（见图7）。
2019年以来，钢铁行业去产能及限产力度有所下降，与铁矿石需求相对应的粗钢及生铁产量快速增长。虽然铁矿石价格持续上涨，但环保限产收严，监管层面干预，对铁矿石需求以及价格上涨形成一定阻力。然而下游钢厂面临日益严峻的盈利压力，在目前存有一定利润的情况下，钢厂毫无减产情绪，非限产地区钢厂生产积极性仍维持高位。
具体走势来看，春节前，下游工地逐步进入停工放假状态，钢材终端需求萎缩明显，处于冬季限产的钢厂提前休假，铁矿石运输需求疲弱尽显，运价持续下跌，并于春节前夕触底。春节过后，伴随煤炭运输市场的逐步复苏以及二季度海砂货盘的强力支撑，运力过剩矛盾略有缓和，沿海金属矿石运价触底反弹，上涨行情持续至5月底。6月，在海砂遭遇严控以及煤炭淡季等利空因素影响下，低迷的运输需求再度主导市场，沿海金属矿石运价承压下跌。而进入三季度后随着外矿发运逐步恢复，对海运的需求集中爆发，叠加下半年基建项目加速落地，矿建材料需求较大，市场运力呈现阶段性偏紧状态，运价稳步上扬。四季度，环保限产幅度有所调整，限产对高炉开工的影响弱化。加上钢材库存下降，利润大幅回升，钢厂增产动力充足，铁矿石运输需求稳中向好。
3、石油
2019年前11月，中国原油产量达到1.75亿吨，同比上涨1.0%，预计全年原油产量将超过1.9亿吨，扭转过去3年连续下跌的趋势。前11月，主营炼厂月均开工率保持约79.5%，同比基本持平；山东地炼月均开工率保持在60.7%水平，增幅较2018年同期减少3个百分点。前11月，中国原油加工量完成5.9亿吨，同比增长6.7%，增幅较2018年同期基本持平。
2019年前11月，中国原油表观消费量达到6.35亿吨，同比上涨7.6%。中国原油对外依存度连年递增，但增幅逐渐缩窄。前三季度，原油对外依存度达72.01%，但增幅从2016年的5个百分点，减至近两年的3个百分点左右。前11月，原油进口量达到4.62亿吨，同比增长10.5%，预计全年累计有望突破5亿吨，中国已经成为拉动全球石油消费的主要力量。这得益于中国独立炼厂进口原油使用权的开放，在突破原料瓶颈后，2015年以来独立炼厂进口原油加工量占比不断扩大，推动中国原油进口量不断攀升。
2019年，沿海主要港口原油吞吐量总体回暖，海上运输稳定，成品油运输情绪高涨。
吞吐上升明显
2019年，原油配额下放较为充足，加上新投产的炼化一体化装置全面运行，前11月原油进口量增长10.5%，增幅较2018年同期增加约2个百分点。外贸进港量增长推动港口吞吐量普涨。其中，大连港，舟山港域分别大涨31.2%和31.7%，主要原因是恒力石化和浙江石化两大民营炼厂投产开工，促使港口原油海上进口量增长；山东地炼平稳发展带动青岛港吞吐量增幅稳定，原油吞吐量增长约11.2%；华东，华南地区炼厂稳定，港口吞吐量同比小幅上升。
二程中转增长
沿海原油二程中转运输市场受到地炼配额放开的政策影响，近年来总体运量呈现稳中有升态势。大连港、青岛港因港口水深、地理、泊位条件优势，继续受到多数地炼货主的青睐，选择其作为中转港口。2019年前11月，大连港、青岛港内贸出港量同比分别增长20.0%和76.6%。中石化中转油航线集中于宁波/舟山流向及长江内各炼厂，运量也有所增加，前11月宁波舟山港内贸出港量同比增长9.2%。
水运持续下降
因大庆油产量下降，管道油已经由最高峰的400万吨/年降至220万吨/年，且有逐年下降趋势。海洋油同样受到沿海各终端产量下降以及部分水运改由管道运输影响，水运量持续下降。且2019年海洋油航线短程化较明显，海洋终端产油基本先就近销往附近炼厂，富余部分再向华东、华北及长江内炼厂转移。
运价平稳上涨
沿海省际运输油品船运力稳定增长，截至2019年6月底，共有1310艘船、1029万DWT，与2018年年底相比，增加14艘船（4.77万DWT），载重吨增长0.47%。
近年来，沿海原油轮运力供给充足，整体延续供大于求态势，企业经营效益稳定。2019年，中国沿海原油运输行情总体稳定，12月20日，上海航运交易所发布的中国沿海原油货种运价指数报收1557.48点，与年初持平；年均值为1557.48点，同比增长0.9%。
截至2019年12月20日，中国成品油“十四涨六跌三搁浅”，累计上调445元/吨，沿海运输需求增加。上海航运交易所发布的中国沿海成品油货种运价指数大涨，12月20日报收1902.92点，较年初上涨45.2%；年均值为1423.99点，同比增长11.8%。
中国成品油价格整体呈现冰火两极现象。2019年前4月，受国际油价连续走高的影响，中国成品油价格呈现八连涨趋势。加上传统运输旺季，沿海成品油配送货源多，压港明显，运力供给略有不足，运价也随之走高。
然而，随着全球经济增速放缓，中美贸易摩擦不断加强，美国原油库存不断攀升，国际油价跌势短而急促，国内成品油价格呈现分化趋势，回升速度不及预期，特别是汽油价格一路狂跌，市场持续上演汽柴油倒挂局面。在这期间，成品油成交减少，下海量亦减少，成品油海运市场呈现萎靡趋势。9月，沙特“黑天鹅”事件使原油价格在9月16日创下1991年以来最大单日涨幅。
在资源紧张和汽柴油需求旺季联合推动下，国内汽柴油价格迅速提升，部分地区汽油单日价格涨幅超500元/吨。各地油品资源紧张和市场成交火热的现象，使得沿海成品油运价大幅上涨，加上之前船舶压港现象并未缓解，市场运力供不应求。
2020年展望
2020年，全球经济仍存在一定风险，中国经济下行压力较大，财政对稳增长力度可能加大。预计2020年GDP增速小幅放缓至6%，顺利完成翻两番目标。
2020年，中国经济运行存在三方面风险趋势：一是中小型房企和部分民企经营风险可能增加；二是区域性地方政府债务风险；三是旧动能失速加重经济下行压力。
1、煤炭
供需环境趋松
2020年，国家推动煤炭供给侧结构性改革政策取向不会改变，但调控市场方式将更加稳健灵活。煤炭供应稳定性增强，从煤炭需求看，全社会用电量增速有限。新煤电受季节和新能源替代、水电出力等影响越来越大，电煤需求短时波动加大。
2020年，全国预计动力煤总供给量增长，达到36亿吨，而需求则持平于2019年或略有增加为35亿吨，加上煤炭进口量影响，供需宽松态势较2019年更明显。
动力煤价稳跌
动力煤现货价格下降，2020年供给端维持增长，需求增速回落甚至负增长，供需缺口得以大幅修复，预计煤炭价格平稳下移至550～560元/吨。
长协煤与市场煤价差存在缩小可能，大型煤企年度合同比重提高将挤占市场煤份额。“双轨制”价格体系影响下，价差仍存，但因供需状况逐步宽松，价差或缩小，且长协价格的市场托底能力逐步减弱。
进口煤量微增
2020年，进口煤政策或趋严，因此进口煤控制总额较大影响进口煤数量，进而冲击国内供给和价格。
低硫油促改革
因低硫油切换不确定性，船东放慢新造船速度。低硫油导致船舶运营成本提升，甚至对船舶主机要求有所变化，市场预计2020年运力拆解量较2019年增加1倍。部分非主流港口供应短缺，导致中小型船舶加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多燃油，排队加油时间增加，造成船舶效率下降。同时，油价升高，降速的节油效益会提高，而对市场来说，降速有利于改善供需平衡，给运价带来一定程度支撑。
运力周转加快
目前煤炭供需环境宽松，运力周转明显加快。虽然在政策限制下，运力过快增势得到遏制，但仍须逐年消化。非煤货种阶段性强劲需求与运力在内外贸市场上流通的联动效应或将继续影响内贸运输市场运力。
供需转向宽松
2020年，煤炭优质产能不断释放，国内产量不断增加，而受环保以及宏观市场影响，需求增速不断回落，供需状况逐步向宽松转化，并日益明显。
运输市场季节性规律依旧存在，价格也将跟随季节性而变化，但采购补库节奏将领先于实际季节性需求。中转港口及终端电厂的库存总量处于相对高位，去库存能力衰减，北方下水采购活跃度存在降低可能。
总体而言，2020年，沿海煤炭运需增长有限，新增运力短时间难以消化，运力供应将长时间过剩，运价走势难言乐观。预计2020年沿海煤炭运输市场仍将延续弱势行情，政策因素会加剧运输市场的不确定性。
2、铁矿石
基本面显利好
地产作为钢铁第一大需求端，其后续表现将直接决定2020年整体的钢铁需求，当前看来政策暂无宽松预期。“房住不炒”理念仍将被坚定执行，大规模刺激较难出现，但因经济下行压力逐步增加，地产逆周期调节作用短期仍将被依赖，政策收紧空间亦有限。从各项领先指标看，商品房销售面积下半年开始将逐步转好。不过，2019年提前施工，会在一定程度上透支2020年的房地产投资，长期看房地产整体下行趋势不变，预计2020年房地产仍保持一定正增速，不会出现断崖式下行。
基建方面，截至2019年11月，2020年提前审批地方债申报基本结束，预计提前下达的2020年专项债额度规模在1.29万亿元。专项债额度提前下发显示政府稳基建拉动经济意愿，作为逆周期调节和补短板的重要手段，2020年基建仍有望继续发力托底整体用钢需求。
需求依旧良好
钢厂方面，2020年仍有新增置换产能投产，加上新建电炉产能，预计粗钢总体产量同比仍小幅增长，高炉和电炉产能增量将分别增加约2000万吨，总体粗钢产量增速预计为3%。按2019年9.94亿吨估计，2020年整体产量将达10.24亿吨。2020年高炉废钢添加的占比进一步上升空间不大，预计继续维持在约80%，故2020年铁水总体产量应为8.4亿吨，折合全年对铁矿石的需求量将达13.43亿吨。环保限产影响将减弱。
进口同比增加
2020年，四大矿山发运总量较2019年将明显提升，会对国产和非主流矿产生明显挤出作用，预计进口量同比将增加约7000万吨。需求方面，粗钢消费维持高位，对铁矿需求仍将小幅增长，但难以匹配供应端增速，全年将小幅供过于求。
运价走势趋弱
2020年，铁矿石供需进一步改善，国产矿由于本身品质、成本等因素预计难有较大增量，而进口矿供应小幅增加，但因中国经济情况需求或走弱，预计2020年铁矿石会跟随成材价格波动，价格回归理性。
运输方面，在铁矿石进口量增加的大背景下，2020年沿海铁矿石运输需求大概率维持2019年水平，小幅波动。不过相对于煤炭货种，由于基数较低，沿海矿石运输需求变化对运价影响较小。预计在沿海煤炭运输市场主导下，运力过剩格局持续，金属矿石运价走势趋弱，环保因素会加剧运输市场不确定性。
3、石油
2020年，随着油田勘探开发力度加大，海洋油运输或有小幅增长，但因油田资源不足，增幅有限。预计未来几年海洋油水运量维持在3300万～3500万吨/年。
而受国内管道布局日益合理以及各港口码头大型化建设，需要国内中转的水运量将不断减少。总体来说，国内原油运输量稳定，在运力平稳增长及航运企业市场份额基本稳定情况下，沿海原油运输行情稳定。
据统计，2020年中国成品油产能将达到9.5亿吨，总供应量将为3.87亿吨，增幅较2019年增加约7个百分点。2020年，全球经济大概率低迷，中美贸易摩擦悬而未决，中国GDP增速小幅下滑，成品油总需求增速或进一步放缓。
具体来看，汽油方面，预计2020年供需失衡仍难明显改善。柴油方面，2020年经济增速放缓或将对柴油需求产生一定影响。此外，受去产能和环保对中小企业的冲击，以及建筑业增速放缓等影响，第二产业可能继续小幅回落，第三产业有望小幅提升且占比增加，但总体来看，柴油终端需求受到抑制。
综上，中国炼油产能或将远高于国内需求增速，供需不平衡状态依旧存在，沿海成品油运输市场行情稳中有升。
