图片来源：中国交通报
受新冠肺炎疫情影响，我国沿海港口企业不同程度上出现集疏运通道受阻的情况。作为冻肉、海鲜、水果等货类的运输载体，冷藏集装箱（含冷冻集装箱，简称冷藏箱）在部分地区堆存难、运输难的问题逐渐受到行业关注。人民群众的“菜篮子”是否会被波及？航运市场将产生哪些连锁反应？各港口采取了哪些应对措施？
现状——冷藏箱堆存结构性失衡 部分港口接近饱和
疫情发生以来，我国餐饮业受到极大冲击。春节期间，多地包括虾在内的冻品海鲜销量下降近九成，部分水产交易市场处于停摆状态，进口海鲜、冻肉等货类市场需求较往年同期大幅降低。同时，春节期间多数港口集卡司机尚未复工。以宁波市为例，集卡企业有1660家，2.5万名集卡司机中只有5%是当地人。春节期间，留甬司机800名左右，市场上出现“一车难求”现象，导致2020年1月到港的较大数量冷藏箱未被提货，只能在港口堆存。2月上旬，宁波舟山港、天津港、上海港等部分港口冷藏箱堆存场地一度紧张，其中部分港区堆存能力接近或达到饱和。
据了解，冷藏箱需要接通专用的冷藏箱插座，电压一般为三相四线制400V级电压，因此冷藏箱的堆存不仅与堆存空间有关，冷藏箱插座数量也是决定性因素。堆存能力接近饱和的港区主要是冷藏箱插座余量较少。
除宁波舟山港、天津港、上海港外，我国其余港口冷藏箱堆存能力仍有较多富余。在我国沿海规模最大的专业化冷链物流中心——大连大窑湾保税港区冷链物流中心，大连港毅都冷链有限公司拥有储量16万吨的冷库和10万平方米冷藏集装箱堆场，疫情期间入库量1.1万吨，出库量1万吨。据辽宁港口集团数据显示，截至2月18日，该公司库存量为8.7万吨，冷库利用率为62%。广州港南沙港区一、二、三期码头共有超5000个冷藏箱插座，堆存能力近8000标箱，堆场使用量约占10%，截至2月17日，剩余堆存能力7000标箱。截至2月24日，山东港口青岛港前湾港区共有冷藏箱插座1.1万余个，冷藏箱利用率为40%，可以满足客户对冻品冷柜的存放及输运需求。
值得一提的是，自疫情发生以来，各港口一手抓疫情防控，一手抓港口生产，在人力不足、陆路交通受限的情况下，积极保障人民群众能源和食品等民生物资供应。2月7日，3辆满载伊利集团96吨乳品原料的货车紧急驶离天津港，这批原料在进一步加工后将作为应急物资驰援武汉。2月10日，上港集团保障8个集装箱、197吨冷冻猪肉运往武汉。2月14日，宁波舟山港集卡司机主动响应号召，将果蔬粮油等物资运至宁波大型超市。
航企——收取拥堵附加费 建议更改目的港
冷藏箱一直需要电力保持低温，对堆存要求较高。此外，冷藏箱一般运送的是食物，保质期有限、货值较高，极易造成全箱或全票货损。冷藏箱在码头堆存，还会给航运公司带来额外的冷插费和港口监控服务费成本。
因此，针对目的港是冷藏箱插座或场地接近饱和港区的冷藏箱，2月初，各大班轮公司相继采取收取附加费、转运至其他港口等较为谨慎的措施。
马士基宣布，从2月7日起，对进入上海和天津新港的冷藏箱货物加收每箱1000美元的拥堵费，以支付重新规划航线的额外费用，部分航线生效日期为3月6日；APL宣布，14日起对出口至上海港、宁波港和天津新港的冷藏箱，收取每箱1250美元港口拥堵附加费；以星航运等班轮公司也宣布立即收取1000美元每箱的附加费。
日本班轮公司海洋网联船务（ONE）致客户的通知称，为支付重新安排货物的费用和与冷藏有关的费用，从2月15日起对所有运往上海港和天津新港的冷藏箱征收每箱1000美元的拥堵附加费，直至另行通知，附加费自3月14日起生效；并可能在没有事先通知的情况下，在另一港口卸货。如果有冷藏箱插座，将尽力安排后续运输至原目的港。
地中海航运表示，将援引提单第19条，使其有权将货物留在“承运人认为安全和方便的任何地方或港口”，并收取为此而产生的任何额外费用。
此外，为尽可能减少冷藏箱货损，各大班轮公司建议客户考虑将货物转移至我国辽宁、山东、福建、江苏等地港口或韩国釜山港等国外港口，其中，马士基允许客户免费更改目的港，并在上海港和天津港分别安排一艘停班的空船停靠码头作冷藏箱场地使用。中远海运集运建议冷藏箱已经到港的客户尽快安排提货，以缓解码头冷插供给压力；建议冷藏箱尚未到港的客户密切关注货物动态，并提供更改目的港服务。
与此同时，保险公司也正在为亚洲码头上滞留的冷藏箱中损坏的货物进行索赔。据悉，潜在的索赔额可能达每标箱数万美元。
港口——异地提箱 复工扩容 多举措缓解堆存紧张
2月16日，32个马士基冷藏清关箱，经长江水路运输陆续抵达苏州港太仓港区正和码头，即客户可直接绕过上海港在太仓港区提箱。
据上港集团生产业务部有关负责人介绍，这是上港集团发挥“公改水”“公转铁”优势，推出的进口冷藏清关箱异地提箱服务。为完成本次异地提箱，上港集团与马士基、货主客户等方面积极协商，将原本以公路运输提离港区运往江苏方向的冷藏清关箱改为以水路运输，既解决了当前公路运输及港口冷藏箱堆场资源紧张问题，也为有需求的客户提供直接链接港口和航运企业服务网络的新通道，缩短陆上运输距离，降低成本，保障冷藏物资供应。
疏解之道不仅仅有异地提箱，还有堆存能力扩容。2月8日—2月14日，天津港第4批次共819个冷藏箱插座具备送电条件，投入使用，加上1月16日新增的404个冷藏箱插座，天津港集团共完成1223个冷藏箱的堆存能力扩容。2月24日，记者从天津港集团了解到，目前天津港冷藏箱码头场存能力提升30%，港口整体通过能力提升50%，冷藏箱接卸能力可满足天津口岸的接卸需求，且尚有盈余。同时，天津港表示，各集装箱班轮公司可将前期滞留在境外的冷藏箱安排在天津港接卸。
“一车难求”的宁波舟山港，一方面在公路运输不畅、集卡驾驶员紧缺、工厂尚未复工的情况下，积极通过内部挖潜，与口岸部门协调将进口冷藏箱暂存港外冷链堆场、将冷藏箱场地进行改造、临时升高堆存高度，缓解场地堆存紧张；另一方面，运用“港口+互联网”及大数据，助力外集卡司机复工。据了解，宁波舟山港集团将司机按照地区分为高风险、中风险和低风险地区三大类，利用易港通公司电商平台向每位司机推送信件，发出返工号召，并为不同情况的司机返工提供分类指南。
2月14日，宁波地区外集卡司机共1691名。2月22日零时，宁波复工集卡企业已达869家，可用集卡1.5万辆，已有7344名活跃集卡司机在岗，全天集装箱流量达1.5万车次。在此基础上，宁波舟山港集团统一统筹全港冷藏箱剩余堆存能力，继续深化内部挖潜工作，使全港区冷藏箱堆场得到充分有效利用；各码头公司加大疏港力度，优先保障冷藏箱疏港，最大限度释放港区冷藏箱堆位。
堆存能力有较大富余的港口在全面推进复工复产的前提下，有所侧重地推进冷藏箱堆存能力的提升，保障运抵我国的冷藏箱顺利接卸。山东港口青岛港积极启用备用冷藏箱插头，清理冷藏箱堆场，确保提供尽可能多的冷藏箱堆存场地；指派专员定时专访进口客户，了解客户的需求和疏运难点，确保及时疏运；发挥周边冷库优势，为客户提供仓储服务。
业内人士表示，目前，随着疫情逐渐得到控制，国内医药行业、水果生鲜需求量的增长将在一定程度上刺激冷链物流的发展。对部分港口来说，未来的一段时间仍是缓解紧张阶段。各港口应积极保障复工复产，进一步缓解空箱调运和堆存压力，完善冷链运输配套服务功能，保障疫情期间冷冻货物等民生物资在港作业及集疏运高效畅通。预计3月底，我国冷藏箱运输将恢复正常。
