英国咨询公司德路里（Drewry）的数据显示，仅在2020年2月，班轮公司就取消了约105个从亚洲到北美以及欧洲/地中海地区的航次。
为了应对新冠肺炎疫情引起的货运量下滑，以及中国采取的预防措施，航运公司纷纷取消航次。尽管除了武汉，中国所有的港口都保持正常运营，但是，由于出行限制和隔离措施，造成人工短缺，港口无法满负荷运转。
德路里发表评论称,“取消每月105个航次，意味着约10亿美元的收入缺口(105 x 10000 TEU x 1000美元)，其中一部分将由之后满载的船舶和临时增加的航次来运输，但短期内对承运人的利润损害很大”。
占全球30%的中国集装箱量下降了30%，意味着全球集装箱量减少了30% x 30% = 9%，除非这一缺口之后能够得到填补。德路里认为，尽管很难估计疫情对集装箱贸易的影响，但全球港口吞吐量至少会连续两个月下降。
德路里表示，“货主和班轮公司迫切需要一个迅速的解决方案，让中国工厂恢复生产，并开始为全球供应链提供货物和零部件。全球港口吞吐量在今年一季度将不可避免地出现大幅萎缩，但现在的问题是，能否在今年晚些时候看到V型复苏？还是会出现完全不同的情况?”当货运需求恢复时，中国出口运费可能首先会大幅上涨,但这一涨势维持多久，将取决于运力重新进入市场的速度。
增加额外的航次可能是处理货物积压的必要条件，但由于一些新造船延迟交付，市场上可能不会有那么多的闲置运力。此外，船东希望完成在疫情隔离期间无法进行的船舶加装脱硫塔工作。
因此，当货运需求重新显现时，任何可用运力的短缺都会给运价带来推动力。无论结果如何，疫情都暴露出全球供应链的脆弱性，也就是过度依赖单一的制造来源。德路里表示:“为了保险起见，货主将寻求扩大采购来源。”
而如果疫情持续，承运人可能会采取取消航次之外更大规模的削减运力措施，如闲置运力和更多地拆船。最差的情况是，如果疫情在全球范围暴发，叠加全球经济衰退，将会大幅减少集装箱运量。
德路里表示，“若遭遇这种情况，我们预计运费将长期低迷，航运公司破产的风险也会上升。为了避免这种局面，承运人将被迫重新采用10年前金融危机时的做法，即以大量闲置和拆船的办法大规模撤出运力。”
