3月5日，BDI指数报于599点，较前一交易日上涨37点，或6.6％——这是自2019年7月4日以来的8个月间，BDI单日涨幅最大的一天。
干散货航运市场在经历了疫情的全面冲击后，终于开始上扬。这主要得益于各船型运费的走强，其中：波罗的海海岬型指数(BCI)较前一交易日上涨46点，报于-307点；波罗的海巴拿马型指数(BPI)较前一交易日上涨65点，报于1026点；超灵便型船运价指数(BSI)较前一交易日上涨25点，报于671点。
其中值得一提的是海岬型船运价指数，在3月4日下跌7点至-353点，为历史最低水平，但3月5日上涨了46点，也在努力回涨中。
海岬型船运价指数走势
有关数据显示，租赁最大型的海岬型货船的费率，自去年12月以来已经暴跌约三分之二，而且远低于过去20年的平均费率，这代表来自中国的需求大幅衰退，中国为全球铁矿砂等工业商品最大消耗国。
Jefferies的资深分析师RandyGiveans称：“中国港口已经在疫情中逐渐恢复运转，从过去两周的数据来看，全球货运供求关系正在改善，市场已经开始回暖。”
“海岬型船的需求和费率有望在未来几个月内有更大的改善，当前平均日获利已经增加了285美元，至2,515美元。”
“在需求方面，中国开始出台政策鼓励复工复产，这肯定会推动货运量的增长。在供应方面，船舶继续减速，而且在疫情期间，有更多的船东选择报废旧船，这也在一定程度上对市场的供需不平衡有所缓解。”
再来看巴拿马型船，巴拿马型指数较前一交易日攀升了65点，报于1026，这是自2019年12月24日以来的最高点。
巴拿马型船的平均日获利增加了580美元，至9,231美元，该船通常载运煤炭或谷物。
船舶经纪人Fearnleys在3月4日的一份报告中表示，“在所有地区，尤其是南美东海岸的谷物运输中，都发现了货运需求复苏回暖的迹象。”
从BDI开始回涨的整体来看，此次疫情对BDI指数的影响已经触底，BDI指数较2019年9月4日创下2518点的最高点相比，下跌了80%。
除了各种干散货船型，集装箱船各航线运费也有不同程度上涨。
有分析人士称，这与运输设施短期内的结构性短缺有关，如集装箱短缺。这种设施短缺的现象，尤其表现在北美和欧洲的航线上，航运公司已经开始在多个地区的港口面临频繁的集装箱短缺问题。
码头积压等待集卡车运走的集装箱
这种集装箱设施短缺，源于两个原因：
一方面，受疫情影响，各大港口都有大量的集装箱堆积，等待着被集卡车运走，导致了集装箱可获得性下降。
另一方面，疫情期间需求缩减，不少航运公司的船只不得不空放航行的结果。
Xeneta数据显示，集装箱短缺引发的链式反应，已经传导到集装箱船的运费上。本月从欧洲到中国的集装箱船运费大幅上涨，从821美元升至1189美元。
克拉克森研究发现，过去两周，随着航运公司努力消除积压情况，中国港口的船只，无论是干散货船只还是集装箱船，停靠数量均有所回升。但该公司的分析师警告称，港口停靠也可能是出于船员换班等其他原因，一旦最初的积压清理完毕，有可能出现第二次下跌潮。
