近日，中东地区迎来疫情“暴发期”，阿联酋、伊朗、伊拉克、黎巴嫩、以色列等国均有了确诊新冠肺炎病例。其中，伊朗形势最为严峻，不但伊朗副总统等多位高层官员相继确诊，2月29日还有一名确诊议员不治去世。
截至3月9日11点，中东五大原油出口国的沙特阿拉伯、伊拉克、科威特、阿联酋和伊朗的确诊病例分别为11例、61例、64例、45例和6566例。可以看到，此次新冠肺炎已在中东地区造成了事实上的影响。
业内人士认为，此次疫情不但会影响中东地区的原油运输市场，也会对建造市场产生影响。
供应和需求 两端受影响
此前，业内分析人士认为，如果新冠肺炎仅仅是发生在伊朗境内，对原油市场影响还相对较小，但如果病毒在中东地区蔓延，那将是一个非常严重的供应端风险事件。中东地区是目前全球原油供应的最核心地区，不仅生产全球40%的原油，更占据着全球50%的原油贸易份额。如果中东地区出现严重疫情，将对原油市场供应端产生巨大冲击。
中国船舶经济研究中心分析师曹宇波表示，此次疫情对航运市场有着供给和需求双方面作用的影响。首先，疫情蔓延会影响生产和消费，降低全球经济预期，减少原油消费总量，同时抑制原油贸易，减少油船运输市场发货总量，从而减少航运市场运力需求；其次，疫情蔓延也会导致港口工作效率下降，降低油船靠港、装卸货效率，影响航运市场运输效率，从而降低油船运输市场运力供给。
当前，国际市场对于疫情对原油需求的影响颇为关心。由于OPEC+减产联盟原定减产计划将于2020年3月底到期，但疫情下，OPEC+可能会延长减产期限。今年2月，OPEC召开应急会议，沙特表示进一步减产60万桶/日，但由于受到俄罗斯方面的抵触，减产政策未得到实行。
中东地区是世界最大的原有产地，原油产量占全球原油生产总量的33.5%。但是，中东地区原油消费量仅占全球消费量的9.2%。数据显示，2018年，中东地区出口原油总量为9.89亿吨，占全球原油出口量的43.7%。按照2019年世界能源统计年鉴数据计算，目前已经出现确诊病例的伊朗、伊拉克、科威特、阿联酋等4个主要产油国共占2018年全球石油产量的17.8%。
业内人士表示，疫情若发生在需求属性强的地区，如亚洲、西北欧等地，会进一步拖累油价；若发生在供应属性强的中东地区，则会对油价形成利多驱动。
中东疫情爆发对原油的影响将随着时间轴推进，先影响原油需求，再影响原油供应。由于中东各产油国财政对原油依赖程度较深，在疫情相对可控的情况下，涉及原油生产及出口的活动会在最大程度上保证不受影响。因此，在疫情初步发酵阶段，受影响的是防控隔离措施下的日常消费；疫情恶化后，供应端会受到负面影响。一旦疫情在全世界大面积蔓延，油价依然会大概率下跌。
3月9日亚市早盘，国际油价跳，布伦特油价一度大跌逾31%，WTI原油则跌超27%，创下了1991年美国在伊拉克发动战争以来最大跌幅。
据彭博报道，上周六沙特大幅降低售往欧洲、远东和美国等市场的原油价格，沙特更进一步表示，如有需要将增加产量，甚至不排除达到1200万桶/日的创纪录水平。在新冠肺炎疫情带来的全球需求下滑背景下，沙特“降价+增产”的行为，将破坏油价的稳定，甚至会引发全球油价危机。
如今，中东地区的确诊和死亡数字时时牵动着市场的脆弱神经，业内人士认为：“对市场而言，原油已成为比冠状病毒更大的问题。”
158艘新船 或将不如意
疫情在中东地区的持续蔓延，对该地区的船舶建造市场产生了不小的负面影响。
曹宇波分析，疫情爆发将从接单和交付两个方面影响中东地区船厂。“接单方面，主要是疫情爆发造成了船东信心减弱，继而对船厂开工能力怀有顾虑，而船企在商务洽谈方面也受到了负面影响，进而影响接单；交付方面，疫情对供应链、船厂开工率等方面的影响较大。”他说。
今年年初，为了对伊朗国内船队进行现代化改造，伊朗政府推出了大规模新船建造计划，总计将订造158艘船舶，绝大多数将由伊朗国内船企建造。但从2月19日发现首例被感染者之后，伊朗的疫情就呈现迅速扩散的趋势，并且死亡率位居世界第一。
曹宇波说：“毫无疑问，疫情会对伊朗的建船计划产生影响。”
据《德黑兰时报》（Tehran Times）报道，伊朗港口与海事组织（PMO）表示，其中40艘船舶建造合同已经签署，该笔合同总价值约5.7亿美元。此外，伊朗政府还向4家船企提供了43艘船舶的建造项目，总价值预计约3.33亿美元。这些新船主要将用于增加伊朗在波斯湾和阿曼海域的客运服务能力，将取代伊朗船队中的一部分旧船，作为伊朗船队现代化计划的一部分。
去年11月，PMO曾表示，计划在2021年3月20日委托伊朗私营船企建造92艘船，其中9艘船价值1.12亿欧元的建造合同已经签署。PMO还计划招标建造78艘大型和小型沿海服务船，总价值约为2.05亿欧元，所有船舶将在2020年年底之前建造。
目前，伊朗确诊新冠肺炎病例已有6566例，多名政府高官确诊，“因此，预计新冠肺炎对伊朗建船计划造成的影响应当是巨大的。”曹宇波表示，疫情对伊朗建船计划的影响除了接单和建造，还有两个因素值得考虑，一是疫情对政府推进建船计划的决心的影响和时间节点安排的影响；二是伊朗在经历美国多轮制裁后，经济举步维艰，若伊朗无法平稳度过本次疫情，疫情可能会令伊朗发生社会动荡或者政权更迭危机。
复旦大学国际关系与公共事务学院副研究员张楚楚也表示，从近年来中东地区此起彼伏的反政府活动可以看出，如果此次疫情大面积爆发，可能会进一步削弱各国政府在民众心中的形象与威信。如果疫情得不到扭转，可能对政府运行甚至权力系统都带来一定的影响。
可见，一旦社会不稳定、政权不稳固，伊朗的新船计划推行也将不顺利。
稳定的环境 开始的前提
根据VesselsValue的数据显示，目前伊朗船舶企业拥有约315艘注册船舶，包括散货船、油船、集装箱船和海工支援船（OSV），其中大多数为老龄船舶。
中国船舶经济研究中心数据显示，按艘数计，伊朗船东持有的超过10年船龄的船舶占其船队总量的62.3%，其中又以小型客船、杂货船和拖船居多。“基于上述原因，推测此次伊朗要大规模建造的158艘船舶也将以区域内客货运小型船舶为主。”曹宇波说。
从建造能力上看，考虑到伊朗计划建造的船舶均为技术附加值较低的船舶，伊朗国内船厂完全有能力独立建造这批船舶，因此，不会也无需考虑与中日韩船企合作。
去年，伊朗政府还宣布要投资3亿欧元（约合人民币23.67亿元）建造200艘货船，并规定伊朗船舶必须在伊朗国内维修。如果不是此次疫情，2020年，也许是伊朗重点发展制造业，增强国家的综合竞争力，以此改变过渡依赖原油出口产业结构的一年。
尽管，伊朗屡屡发声，想要推行大规模的建船计划，振兴制造业，但如今伊朗所要面对的外部环境非常复杂。除了国际环境和地缘政治等外部因素对建船计划干扰，如今新冠肺炎疫情的影响，已经让地处欧亚大陆“十字路口”的伊朗，成为了中东疫情的“重灾区”和“蔓延者”。
因此，不管是158艘新船，还是3亿欧元建造200艘货船，伊朗想要有效地摆脱制裁后的被动局面，实现强大的自身抗压能力，离不开一个稳定的发展生态。尤其是大规模的船舶建造计划，需要伊朗内部环境的稳定，更需要中东地区尽快控制住疫情的发展态势，回到正常的轨道。
当前，全球造船行业正逐步由垄断竞争的格局向寡头垄断竞争格局演变，中日韩三国鼎立的格局正向中韩两强争霸方向演进。“中东地区船企想要在国际市场与中日韩三国骨干船企在主流船舶产品上开展竞争，在世界没有发生重大历史事件的条件下十分困难。所以就伊朗船企而言，还是尽量满足本地船东需求，从技术附加值较低的小型船舶做起。”曹宇波说。
但一切开始的前提，是要等疫情过去。
