2020年，本是船人憧憬的年份——国际海事组织（IMO）2020限硫令的生效将极大促进旧船更新需求。是的，船人原本期盼新一轮造船兴旺期将于此开启。IMO 2020限硫令如期而来，新冠肺炎疫情却不期尾随而至。航运慌了，造船慌了，世界也慌了。全球一片慌乱。
慌乱之中，总有思路清晰者：东方海外（国际）订造5艘2.3万TEU型船，老虎基金订造(2+8)艘1.4万TEU型船，新加坡EasternPacific订造2艘苏伊士型油轮……理性的航运人了解：最晦暗的时候，抑或为最好的时机。然而，这些理性的买家，却仍无法逆转新造船市场的总体悲观情绪与新造船生产的总体放缓趋势。
或许深谙市场规律的专业人士清楚，目前的新冠肺炎疫情危机将给之后的造船业带来更大的转机，但船厂不得不在新订单“真空”与新造船“降速”中挣扎求生。
新订单“真空”
船人经历过2008年雷曼兄弟破产后，2009年春季的新订单“荒”。船人体会过全球量化宽松过后，2012年新造船市场的“清冷”。船人不会忘记金融船东横扫船市过后，2016年承接订单的艰难。船人原本理解2019年是“黎明之前”（见表1），2020年在船人的期盼中走来——却挟带着“空”。
2020年，注定是那么特殊——对全球航运市场影响重大的IMO 2020限硫令于1月1日生效。之前的忧虑都来了，低硫油与高硫油价差飙升至近500美元，加油船队排起长龙，混兑低硫油质量无法保证，加装脱硫塔的船队“列队”等候坞期……航运经历如此困境，无力继续经营的船东要退出了吧？燃油效率低的船舶要拆解了吧，更替需求要来了吧？船人并不介意订单来自谁——航运企业、传统独立船东、大型货主抑或金融船东，只要全球的更替需求转换为新订单。
2020年，中国的春节来得有点早——1月25日，限硫令生效不足1个月。更替需求还不会来得那么快。但是，新冠肺炎疫情赶在2020年中国春节前先至了。中国发展的脚步因疫情而慢下来，继而全世界也慢下来。新造船市场无疑要经历比2019年更“黑暗”的时刻。
1月，全球船厂仅承接45艘2000DWT以上吨位船舶订单。这些订单中，有部分为市场看重。
在散货船部门：工银租赁在上海外高桥造船订造2艘21万DWT级散货船；扬子江船业承接德国Reederei H. Vogemann的2艘敞口散货船订单。
在油轮部门：江苏新时代造船承接希腊Dynacom Tankers Mgmt的4艘苏伊士型油轮订单；韩国现代三湖重工承接1艘超大型油轮订单；广船国际承接Torm的2艘LR2型成品油轮；现代越南承接韩国PanOcean的4艘5万DWT级化学品船。
在气体运输船部门：沪东中华承接日本川崎汽船的2艘8万立方米级 LNG船。
从1月的情况来看，油轮在新造船市场的表现最好，而客船成为市场上的另外一个热点。
2月，全球船厂仅承接21艘2000DWT以上吨位船舶订单。尽管市场异常萧瑟，但是仍有亮点成交。
在散货船部门:常石造船（菲律宾宿务）承接4艘4.2万DWT级敞口散货船。
在油轮部门:韩国三星重工承接Petronas的3艘苏伊士型穿梭油轮；韩国大宇造船承接Knutsen NYK的2艘苏伊士型穿梭油轮；上海外高桥承接Eastern Pacific的2艘苏伊士型油轮；大连船舶重工承接1艘LR2型成品油轮；韩国大鲜造船承接2艘5万DWT级化学品船，韩国现代三湖重工承接1艘该型船舶。集装箱船部门出重彩，扬子江船业与老虎集团商议建造的（2+8）艘1.4万TEU型船敲定2艘。
在气体运输船部门:韩国船厂承接2艘LPG船，日本船厂承接1艘LPG船。
3月，市场还在延续2月的态势——总体萧条，加油轮和集装箱船部门的亮点成交。截至3月18日，全球承接8艘2000DWT以上吨位船舶订单，包括5艘2.3万TEU型船和3艘油轮。
在3月，新造船市场上更多是中国元素。在中国抗“疫”取得成效的同时，中国企业在新造船市场开始有所动作。3月10日，中远海运集团旗下东方海外（国际）宣布，其旗下5家全资附属企业，以7.784亿美元(合约54.01亿元)的价格，订造5艘2.3万TEU型船（南通中远川崎获3艘订单，大连中远川崎获2艘订单）。同日，中远海运集团旗下中远海特宣布，拟在大连中远海运重工增订8艘6.2万DWT级多用途纸浆船（已经投资建造12艘）。
2020年，新造船市场必将继续显受新冠肺炎疫情影响。不过，在油价走低与油运走好的背景下，预计油轮在新造船市场将继续有所表现。集装箱船也或可为船人带来希望，除上述7艘已成交大型集装箱船，1月初，有市场传言称，韩国大宇造船正在洽谈6艘双燃料1.5万TEU型船。班轮公司的运力竞赛或将继续下半场。
新造船“降速”
每逢中国春节休假季，因工人返乡，全球的新船交付量必然显受影响。2020年，因新冠肺炎疫情的爆发，中国的春节休假季被显著延长。深受困扰的中国船厂，自2月上旬陆续宣布，疫情对在建船的交期造成不可抗力。然而，就在中国船厂努力跨省区接回工人的同时，韩国的新冠肺炎疫情爆发，日本也深受影响。韩国船厂虽尚未向船东宣布不可抗力，然而生产效率必然受到影响。
由于新冠肺炎疫情对生产的阻断，中国在整个2月份仅交付3艘船舶，包括上海外高桥造船交付的1艘平台供应船，青岛北海重工交付的1艘32.5万DWT级矿砂船，以及扬子江船业交付的1艘6.2万DWT级敞口散货船。克拉克森表示，疫情导致造船厂关闭，造成中国2月的交船量创 15年最低值（见表2）。
克拉克森甚至声称，尽管中国船厂已经逐步恢复生产，但是新冠肺炎疫情在全球的蔓延或会对新船交付造成进一步的阻断。有新造船经纪人表示，如果船东不能安排船舶交付期的船厂访问和船员派遣，新船交付不得不进一步延迟。另外，在疫情蔓延的背景下，新船交付尾款的资金安排也会有问题。
从目前的状态来看，进入3月份，状态更为不乐观。根据克拉克森截至3月17日的数据，中国船厂仅交付5艘船舶。其中，上海外高桥造船交付2艘矿砂船；新时代造船交付1艘矿砂船；厦门船舶重工交付1艘汽车运输船；南通中远川崎交付1艘超灵便型散货船。
韩国的新冠肺炎疫情自2月下旬开始爆发，从目前的状态看，该国船厂所受影响不大。3月份截至17日，韩国船厂交付7艘船舶。其中，现代重工集团交付4艘；大宇造船交付1艘；三星重工交付1艘；大韩造船交付1艘。
不过，生产效率的降低是可预见的。有知情人士透露，韩国船厂采取的严格防“疫”措施，或将导致其生产效率的降低。截至3月18日，并未有消息曝露韩国船厂已经对客户宣布在建船交付遭遇不可抗力。
此外，有业内专家透露，全球船舶生产的降速，还源于供应链上的减速或者短期中断。而随着希腊宣布2020年波塞冬尼亚海事展自6月初推迟至10月底举行，业内人士普遍认为，新冠肺炎疫情导致的造船降速至少延迟至二季度末，甚至更久。
造船业是人工、资金和技术密集型产业，业界在讨论人的因素的同时，也已经了解到资金面或产生的问题。前时，新组建的中国船舶集团已经发行“疫情防控债”。2月，中国船舶集团成功注册银行间交易商协会债务融资工具——超短期融资券400亿元额度，并于2月28日完成首期270天、50亿元超短融“20船重（疫情防控债）SCP001”发行，票面利率2.20%。
显然，在新冠肺炎疫情危机之下，船厂的生存问题再度成为首要问题。在此背景下，全球船厂的进一步整合或为必然，而破产退出或也将继续发生。
一切的晦暗、无助和崩塌，都会走向“黎明之后”的信心重建。当中国央行不断放出流动性，当全球多国的基础利率再次调低甚至走向负值，世界了解，新一轮量化宽松正在走来。
