近日，重庆市政府印发了《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》（以下简称《实施方案》），这是重庆市自建设西部陆海新通道以来政府印发的首个指导性文件。《实施方案》是在《西部陆海新通道总体规划》框架下，总结重庆市过去三年实践成果和发展中的不足，放眼于西部地区合作和国际互联互通，对未来五到十五年重庆市建设西部陆海新通道作出的总体部署。《实施方案》是重庆市为西部陆海新通道贡献的新方略和新举措。
《实施方案》紧紧扣住了“开放、融合、创新、带头”四个关键词，围绕“新”字做文章，明确了“打造交通便捷、物流高效、贸易便利、产业繁荣、机制科学的西部陆海新通道”的总目标。
一、把握西部陆海新通道新内涵
《西部陆海新通道总体规划》中突出了西部陆海新通道建设中四个“新”，即新布局、新动能、新市场、新融合。
一是新布局。长期以来西部地区经济增长极过于单一，省会城市的经济指标首位度占全省的比重为全国最高，重庆主城区也是高度集合产业资源。西部陆海新通道建设是依托干支结合的物流通道，采用城市群联动的“点轴式”空间发展模式，将成渝城市群与北部湾城市群联动发展，协同创新。
二是新动能。交通运输和物流作为经济发展的战略性资源，从跟进产业转变为引导产业。西部陆海新通道将提高西部物流资源水平，形成物流产业集群，提升物流效率，引导贸易、产业聚集。
三是新市场。将西部地区与沿海、沿边市场打通，将中国西部和东盟两个最具潜力的市场联通起来，通过双向互济挖掘经贸潜力，实现贸易平衡。
四是新融合。通道经济和枢纽经济的融合，交通、物流、商贸、产业深度融合，实现贸易便利化、法制化的营商环境，实现协同创新发展。
西部陆海新通道的四个“新”贯穿了重庆市《实施方案》的主线，形成建设工作总体原则的四个方面。一是深化开放，内外联动。坚持开放战略，营造跨境贸易便利化发展环境，不断扩大重庆与东南亚、欧洲、中亚、南亚各地区的经贸往来。依托重庆作为重要枢纽的集聚能力，建设高效畅通的物流体系，形成外拓内联、通道连贯的发展格局。二是区域协作，共商共建。坚持区域协同发展，秉承“共商共建共享”宗旨，发挥带动西部发展和服务通道建设的积极作用。建设运营中心，共商发展目标，优化运输组织，消除制度障碍，合力扩大市场，分享发展成果。充分发挥重庆物流和运营组织中心、成都国家商贸物流中心作用，强化成渝在通道建设中的合作，推动成渝地区双城经济圈建设。三是资源共享，协同创新。优化资源配置，形成跨区域、跨运输方式、跨部门、跨行业的联动机制。以协同发展为创新需求，以创新实践促合作发展，推动沿通道的运输组织、装备技术、管理机制和服务模式的创新，促进物流、商流、信息流和资金流的高效联通。四是政府引导，激活市场。强化顶层设计，发挥市场在资源配置中的决定性作用，激发市场主体活力。推动重庆企业参加国际供应链合作，扶持新业态，发展新模式，营造良好营商环境。
《实施方案》将西部陆海新通道的四个新内涵转化为四项建设原则，明确了重庆市建设西部陆海新通道的五大任务，一是通道物流和运营组织中心建设。二是强化通道能力建设。三是提升通道服务效能。四是促进区域和产业的融合发展。五是提升通道对外开放水平。五大任务归结为三个要点，就是依托运营组织中心服务西部地区带领发展，做好重庆示范项目带头发展，扩大国际合作市场带动发展。
二、把准运营中心新使命新模式
西部陆海新通道总体规划赋予了重庆市建设通道物流和运营组织中心（以下简称“运营中心”）的重要任务，这是我国物流通道建设中的一次探索，规避各自为政、恶性竞争、资源重复设置、要素流动不畅等问题，提高规模化、网络化效应。建设好运营中心是重庆市落实习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标、发挥“三个作用”重要指示要求的具体行动。回答好运营中心建设这道大题，是西部陆海新通道成功的关键。作为一项前所未有的探索性工作，运营中心如何定位？以何种机制抓好哪些工作？重庆市《实施方案》中给出了鲜明的答案。
运营中心基础工作是机制建设
一方面推动建立跨地区、跨部门的政府间沟通协调机制，在已有的西部12省区市和海南、广东湛江“13+1”合作共建协议基础上，形成统一部署任务、统一协同政策、统一建立重大项目库、统一监测运行状态、统一对外宣传等工作机制。另一方面是推动建立跨地区、跨运输方式的公共平台型企业，形成多线路、多节点的网络化运输组织，降低企业外部交易成本。
运营中心主攻方向是促进资源联动和共享
一方面是整合通道中信息资源，通过信息技术集成多个政务信息平台、商务信息平台和物流信息平台，建立数据连廊，实现信息共享。另一方面建立集装箱共享调拨体系，保证通道物流服务正常运行。集装箱是内陆地区紧缺的物流资源，随着通道发展，重庆、成都开始尝试建立包含海运集装箱、铁路集装箱和货主自备箱的统一调拨中心，尝试推动铁路箱与海运箱互使。随着“成渝双城记”的合作不断深化，在西部内陆地区的集装箱调拨多点循环体系将逐步完善。
运营中心工作抓手是多式联运系统建设
多式联运是国际物流通道的主要表现形态。西部陆海新通道建设过程是多式联运体系构建的过程，包括转运设施、装备标准、运营平台、经营主体、服务产品、信息互联、便捷通关、运营规则、统一单证等多式联运系统的各要素，多式联运系统需要跨区域的协同。《实施方案》中将多式联运场站联动、多式联运服务产品培育和以“一单制”为代表的多式联运规则纳入运营中心工作框架。在疫情突发中，内陆地区的多式联运中心成为物资运输的应急保障中心，在多式联运系统建设中赋予应急保障物流的功能，这是疫情带给我们的新要求。
运营中心的成果是机制和政策创新
在过去几年通道建设实践中，各地不乏服务创新和政策创新的探索，但推广和复制效果不佳。因此，依托运营中心，将通道中的物流服务模式创新、金融服务创新、营商环境机制创新、便捷通关服务创新等纳入其中。重庆可联合广西、四川、云南、陕西、海南自贸试验区，开展自贸试验区之间共同改革探索，将各自贸试验区试点任务进行比对和衔接，寻求共同解决方案，将通道运行中涉及的贸易环境相关问题，在自贸试验区框架下进行集中探讨，实现要素流动型开放向制度创新型开放转变。
三、把脉物流和产业联动新趋势
西部陆海新通道不是单纯的物流通道，是交通、物流、商贸、产业深度融合的经济走廊，物流通道是交通基础设施建设的导向，也是商贸和产业发展的引擎。通道建设需要从物流资源空间布局入手，引导沿通道的经济协作，形成围绕枢纽的产业集聚，形成通道经济和枢纽经济。《实施方案》坚持发展导向和问题导向，比较全面的回答交通、物流、商贸和产业如何并行发展的问题。《实施方案》提出了以下几点关键举措。
第一，在物流通道设计上坚持全域覆盖，形成“一主两辅多节点”的空间布局，盘活重庆地区的物流资源，为区县发展提供新机遇。
长期以来，重庆在对外通道建设重点依托主城区的物流设施，各区县参与度不高。重庆是大都市与大农村并存，盆地和山区交织，东西最大横距470公里,南北最大纵距450公里。物流资源集中在主城区，区县物流设施普遍较弱，地区不平衡问题突出。要让通道建设的经济价值赋能各区县发展，在物流通道布局中需要设立多个枢纽节点，形成全市域的覆盖。《实施方案》中提出：构建主城区“井”字型货运主通道和以主城区（含江津区）为主枢纽，以万州、涪陵为辅枢纽，以黔江、长寿、合川、綦江、永川、秀山等为重要节点的“一主两辅多节点”枢纽体系。形成枢纽与通道、通道与辐射延展带的有效联动。
重庆市的物流设施可分为两大类，第一类是重庆主城区的枢纽设施，应以做大规模和强化辐射作为发展方向。第二类是主城区之外物流设施，应以完善功能要素和发展产业物流作为建设方向。
主城区枢纽包含了国际物流枢纽园区、果园港多式联运枢纽、南彭商贸物流基地、江北航空物流园和江津珞璜物流园。其中江津拥有小南垭铁路物流基地，是西南地区少有条件优良的综合性铁路货场，将其纳入主城区物流体系，具有对国际物流枢纽园区和果园港国际多式联运枢纽在铁路能力方面的补强作用，也是主城区南部的班列集结点。万州利用新田港铁水联运设施作为辐射渝东北、川东北、陕南、鄂西等城市群的联运中转集结中心。涪陵启动龙头港及铁路专用线建设，重点发展辐射长江中上游、渝东南、贵州北部地区的化工、大宗商品等专业物流的联运业务。以黔江、长寿、合川、綦江、永川、秀山等为代表的多节点，则是为广大区县提供了发展的空间。对于渝东北的区县，应积极利用这一发展契机，走出大山建通道，主动连接国际市场。对于渝南、渝东南的区县，应紧紧抓住重庆南向联通的机遇，发挥区位优势，建设内陆港站，积极创造沿通道的产业合作机会。
第二，下大力补足铁路运能运力短板，改变重庆长期以来运输结构不平衡的矛盾。重庆市物流基础设施具有结构性过剩和结构性短缺双重矛盾。沿江生产性码头严重过剩，同质化竞争严重，港口能力利用率普遍不高。铁路干线运输能力弱，成渝、川黔铁路及焦柳铁路怀化至柳州段均为单线铁路，运输能力紧张。渝怀、内六铁路客货混线，货运需避让客运，影响运输实效。重庆大型的铁路货运场站集中在团结村、江津小南垭和果园港，各区县铁路货场都是20年以上的老场站，以散货整车作业为主，难以满足铁路集装箱班列发送要求。重庆四大铁水联运码头（果园港、珞璜港、龙头港、新田港）除果园港外铁水联运换装设施的规模效应尚未发挥。因此《实施方案》中列出了一揽子的铁路线路扩能、场站改造和铁水联运建设项目清单，铁路货场建设项目向规模化公共港口倾斜，明确了转运场站的集疏运路网建设方案。特别提出，随着中老铁路建设完成，我国与中南半岛的运输条件将发生结构性的改变，跨境铁路联运业务应提早谋篇布局。
第三，坚持做大产业集群，形成围绕枢纽和节点的物流要素齐备、商品交易活跃、产业环境优良的格局。重庆外向经济中加工贸易占比高，一般商品贸易发展滞后于加工贸易发展，重庆货源结构以加工贸易工业品和本地生活物资为主，尚未形成国际一般商品贸易集采分拨的规模效应，物流产业集群带动商贸集群能力不强。《实施方案》提出，依托通道主枢纽、辅枢纽和主要节点，重点部署一批商贸交易和国际集采中心建设任务，旨在做大一般商品贸易，建立国际商品集采分拨中心，开展中转、采购、分拨配送、流通加工等综合服务，提升重庆在国际供应链中的地位。力争在大宗商品、商品车、冷链商品、农副产品等品类贸易中建成枢纽经济示范区。
四、把握国际互联互通新方向
内陆地区对外开放的最大梦想就是通江达海、联通世界。重庆已经形成四向联通的国际物流通道，向东沿长江黄金水道以江运和铁路班列并用的方式出海，向西依托中欧班列出境，向北依托铁路班列通达俄罗斯，向南依托西部陆海新通道出海、出境。西部陆海新通道完善了重庆国际联通的主通道格局。如何整合通道资源，赋予通道更多经济价值？《实施方案》中从以下几个方面进行了明确。
第一，强化不同方向通道的衔接，发展国际中转物流，为欧洲与东南亚地区间的转口贸易提供便利。内陆地区多通道必然会促进中转和分拨业务。如德国的杜伊斯堡港，汇聚了欧洲境内多条铁路、公路、水运航线，物流服务的资源密度大，分拨能力强，中转物流为当地经济做出了贡献。目前重庆市具备与杜伊斯堡相近的区位环境和资源禀赋，也具备了多通道资源整合的制度环境，下一阶段应把多通道衔接，扩大中转物流作为重点。依托国际分拨能力带动国际中转贸易。在主通道汇集的主枢纽周边，均已布局了国际商品贸易交易、集采的项目。通过加强与沿海、沿边、沿江节点联动，强化重庆主辅枢纽与北部湾港等地的协同联动，增强与粤港澳大湾区、东部沿海港口的合作。
第二，走出去，主动布局东盟地区供应链节点，提升东盟地区设施能力。一个国家供应链安全保障能力是国家参与全球合作的前提条件，在主要国际合作地区拥有安全可控的供应链节点，是通道安全稳定的保证，是带动贸易发展的基础，更是一个国家重要的全球资产。相比于我国制造业向境外的发展，物流企业走出去的能力普遍不强，内陆地区对境外网络的建设更加缺乏。重庆市《实施方案》中充分意识到这一点，提出“推动在新加坡、越南、老挝、柬埔寨、泰国等地区建设境外分拨集散中心、海外仓和集装箱还箱点。构建重庆国际物流供应链节点网络，提升物流服务范围和水平。”“布局沿中老、中泰、中缅铁路的境外物流基地。”并通过一系列的会展平台，推动面向东盟国家双向投资合作。
第三，深度挖掘中国和东盟的贸易潜力，形成优势互补的多边贸易合作。近年来，中国与东盟地区的贸易潜力不断释放，贸易增速平稳，总量不断放大，品类不断增多。今年1-2月份海关统计显示，中国与东盟贸易量历史性的超过欧盟和美国，中国与东盟贸易额同比增长2%，与欧盟（不含英国）同比下降14.2%，特别明显的是中国从东盟进口增长9%，对东盟贸易顺差下降59.3%。东盟成为中国第一大贸易伙伴，这正是西部陆海新通道建立的大背景。东盟地区是国际FDI主要流入市场，虽然各国之间经济发展不平衡，但共性特征比较明显，如一方面对中国出口欧美市场的替代能力逐步增加，一方面对中国经济的依存度逐年提升，农业及农产品加工业一直是东盟多个国家的主导产业。中国快速成长的内需市场，将给东盟国家带来新的贸易机会。
重庆与东盟地区的合作已经具备了一定基础，下一步需要细化合作重点和合作区域。《实施方案》中提出：“发挥中新（重庆）战略性互联互通示范项目效应。”“发挥重庆与东盟国家产业互补优势，开展国际产能和装备制造合作。鼓励重庆企业参与马中关丹产业园区、中印经贸合作区、泰中罗勇工业园、柬埔寨西哈努克港经济特区等境外产业园区建设，建立加工和集采中心。”聚焦了重庆进一步打开东盟市场的重点产业、重点地区，为贸易通道的建设提供的明确的方向。
西部陆海新通道是西部地区共同机遇，共同财富，重庆市在其中起到举足轻重的作用，重庆方略实施效果直接影响着通道建设的成果。那么，西部陆海新通道能够给重庆经济发展带来哪些利好呢？首先是开放水平大幅提升。内陆地区对外开放，重点要解决物流通道效率问题，多条便捷物流通道必然带来多重市场，促进营商环境不断优化。其次是有的放矢的补强短板。通道建设会激发新的需求，在新需求面前，物流、贸易的短板会被暴露，补短板的共识会被提高，设施能力将得到提升。再次是知识资源流动加快。随着通道建设不断推进，境内外人员交往频繁，人们对开放与合作的认识水平将得到极大提高。
