4月13日,航运业咨询公司Sea Intelligence表示，从4月6日至10日，集装箱船的临时取消达到了212艘，比前一周的取消45艘，数量大幅增加。法国海运咨询机构Alphaliner日前也表示，几乎所有的主要航线都在宣布削减运力，没有一个细分市场能够幸免。大型船舶将分批替换剩余的小型船舶，集运公司将被迫闲置大部分在运营集装箱船。这将在未来几周影响到所有船型市场。
上周，世界贸易组织（WTO）发布贸易统计及展望报告预测：在较乐观的情况下，今年全球商品贸易将下滑13％，全球GDP今年将下滑2.5％；在较差情况下，今年全球商品贸易将重挫32％，明年将反弹提升24％。
业内人士分析，航运业的好坏与国际贸易走势息息相关，受新冠肺炎疫情影响，全球贸易额下滑，航运业面临严峻挑战。除了油轮板块能够享受片刻的安宁，其他航运各细分市场形势不容乐观。
集装箱运输迎来低潮
上海国际航运研究中心最近发布报告称，虽然新冠肺炎疫情在中国得到基本控制，企业逐步恢复生产，但境外疫情的扩散意味着其对全球贸易和航运市场的影响还在扩大。疫情的出现导致全球大量制造业企业停工，正常经营活动受限，从而导致集装箱运输需求低迷，全球集装箱海运量减少，集运业迎来低潮。
该报告指出，集装箱运输需求下降，班轮企业纷纷采取大规模停航举措。2M Alliance已暂停4条亚欧航线，根据Alphaliner数据，3月初其在远东-欧洲航线和远东-北美航线的周运力同比分别下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暂停15周-19周在亚欧航线上的15个航次，3月初其在远东-欧洲航线和远东-北美航线的周运力同比分别下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也将取消太平洋航线上的10个航次，3月初在远东-欧洲航线和远东-北美航线的周运力同比分别下降了9.6%和11.4%。此外，因严格的防疫措施，港口面临出现拥挤和时间延长的风险，班轮公司也相继出台了应对措施，地中海航运推出了延迟中转服务计划，提供6个转运中心降低客户的仓储成本和滞期压力，马士基航运推出了堆场暂存服务，达飞轮船和赫伯罗特等提供了额外的免箱期。
Sea Intelligence首席执行官Alan Murphy表示，在最有利的情况下，由于新冠肺炎疫情，集运公司在2020年的运量将下降10%，但设法防止运价出现实质性下降。在这种情况下，与2019年相比，全球前15家集运公司的利润将下降60亿美元，并导致2020年所有主要承运商合计损失8亿美元。
近日，穆迪(Moody’s)也已决定将世界最大集装箱航运公司穆勒-马士基(A.P. Moeller-Maersk)和世界第五大集运公司赫伯罗特(Hapag-Lloyd)的评级展望从“稳定”下调至“负面”。这也意味着与几周前相比，这家评级机构对这两家世界知名的欧洲航运公司债务的信用评级表现出了更为悲观的态度。此外，该评级机构还正打算进一步下调世界第四大集运公司达飞轮船CMA CGM的评级。实际上更早之前，穆迪还整体下调航运业展望至负面。
德路里预测，市场可能会持续一段时间的动荡。因此，2020年承运人的业绩将受到重大影响，班轮公司可能会继续取消航次，以期尽量减少损失，但服务质量也将由此而降低。
干散货运输运价面承压
4月6—10日，波罗的海综合运价指数BDI上涨62点，涨幅1.44%，其中海岬型指数BCI上涨638点，涨幅165.20%，巴拿马型指数上涨76点，涨幅6.34%。
海岬型市场利率正在提高，图巴朗-青岛活动增多，运费约为10.5美元/吨。西澳大利亚-青岛航线活跃，运费已提高至5美元/吨以上。尽管有这些令人鼓舞的迹象，但对市场回升的持久性仍存在不确定性，因为全球约有1/3的人口处于新冠病毒引发的封锁局势之下。
巴拿马型市场有一些积极迹象。澳大利亚市场变得更加活跃。大西洋出现了活动增加的迹象，航次租金高于上一轮。尽管受新冠病毒影响，市场相当紧张，但南美东岸也显示出好转迹象。
超灵便型市场不振，需求和货运量越来越少，船东被迫接受较低的运费。亚洲市场遭受重创，一周内运费下跌3-4,000美元/天。受印度港口不可抗力影响，印度尼西亚货量不足。
德路里分析认为，由于大宗商品供应中断和主要需求中心经济不景气，租船费率面临压力。全球许多国家因疫情处于封锁状态，4月份运价面临下行压力。对干散货船船东来说，唯一的好消息是中国的生产正在恢复。对中国来说，最糟糕的时期似乎已经过去，未来几个月中国的经济活动将加快步伐，中国的钢铁生产、铁矿石和煤炭进口前景可期。
业内人士预计干散货船舶的运费回升可能要到下半年后期才会出现，这还要求前提条件是，疫情不会“吞噬”巴西和澳大利亚等大宗商品出口大国。目前大型散货船的平均每日运费约为8,000美元，不到盈亏平衡点的一半。
但VesselsValue4月14日发布的报告称，VV的收益预测模块向市场显示：寒冬已至，春天已经不远。长期低迷的干散货船市场或将在2020年触底反弹，根据VesselsValue联合ViaMar AS最新推出的收益预测模块显示，从2020年中开始干散货船各船型的前景均会趋于乐观。尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未来6个月中暴增六倍。到2020年10月，租金预计或可从现在的5,000美元/天涨至30,000美元/天。
油轮运输不可盲目乐观
国际油价的暴跌，刺激了原油消费国的存储需求，一时间使得可供囤油的超大型油轮（VLCC）似乎也一船难求。
专家分析，整体而言VLCC运力处于供不应求的状态。一方面，油价走低进一步刺激了主要消费国家的原油储存需求；另一方面，沙特如果要将增产的原油运输到它想要争夺的市场，就要第一时间大量订船。据船舶经纪机构Poten & Partners报告，3月初，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里在市场上抢租了18艘超大型原油运输船（VLCC），随后又增加了7艘，使得船舶总数达到了25艘。因此，全球原油运力出现了比较明显的紧张态势。
对此，有分析师表示，近期原油运价上涨非常厉害，从2月的2万美元，最高涨到28万美元，随后又回落到约18万美元，波动非常大。
对于原油运价上涨的原因，有研究报告指出，与去年Q4供给原因导致的运价暴涨不同，本轮有沙特增产的支撑。有沙特在，其他货主较难联合打压运费，油价下降与供应增加促使贸易商和石油公司趁机购入原油，因此，我们认为短期运价仍将维持相对强势。
Alibra Shipping研究主管丽贝卡加拉诺普洛斯琼斯认为，沙特阿拉伯和俄罗斯之间的价格战导致市场充斥着石油。结果，油价出现了自1991年海湾战争以来的最大跌幅，导致VLCC的利润超过20万美元，这是自油轮运价于2019年10月见顶以来的最高水平。在现货市场人气的支撑下，周期利率也得到了巩固。一年期VLCC的定期租船合同估值升至8万美元/pdpr的历史高点。然而，这种强烈的情绪还没有像船东希望的那样渗透到其他行业，重点仍然是大型船舶。鉴于市场不确定性的程度，不可能预测油轮市场的长期未来会是什么样子。
LNG运输发展前景将低于预期
欧洲和亚洲的LNG需求的降低导致了全球LNG价格走低。UK NBP价格从今年初的价格暴跌29%到2020年3月的$2.20/MMBtu。亚洲LNG现货市场从1月的$5.90/MMBtu下跌到2月份的$3.40/MMBtu。中国的LNG进口量在过去三个月急剧下降，主要的LNG进口商宣布不可抗力，进一步加剧了市场上的LNG过剩。截至3月31日， LNG航运股月环比下降25%，较3个月前下降了39%。
新冠疫情的爆发使计划中的LNG项目面临资金来源和供应协议上的双重困难。在这种情况和全球经济疲弱的影响下，能源公司不得不重新评估他们在许多大型LNG项目开发上的投资。
专家表示，随着项目船队订单和投机船舶订单的减少，LNG船队增长将放缓。投资者会在进行LNG项目投资前，更多考虑分散供应和采购来源，以降低风险。因此，无论在贸易、航运需求还是运费方面，LNG市场发展前景将远远低于之前的预期，这也将成为一个新的“常态”。
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多用途船市场停滞不前
根据今年第2季度新冠肺炎疫情蔓延和全球经济发展态势预测，德路里在最新出炉的多用途船运输预测报告中提出了三种不同的情况。最好的情况是全球经济在下半年回升，干货需求也随之回升。最坏的情况是2020年未能遏制疫情，导致全球经济衰退。两者之间的基本状况可能性最大。
多用途船板块的一个关键驱动因素是跨界竞争效应，即集装箱船和散货船是否继续侵占该市场。德路里预计，在一般情况下，2021年集装箱需求将出现U型复苏。但集运业供过于求的问题不利于复苏，导致班轮公司所占市场份额很难减少。另外，一旦转用集装箱运输，考虑到初始投资成本，托运人和收货人一般不愿意再改回原来的运输方式。因此，预计市场这部分份额不太可能回到多用途船市场，但份额的损失速度将逐步放缓。
德路里认为，最好的情况是2020年GDP平稳增长，集装箱需求疲软，但与2019年相比仍将呈现正增长。预计散货需求在夏季几乎不会放缓，全年实现稳定增长。在此情况下，尽管多用途船的市场份额不太可能恢复，但跨界竞争行业的侵占明显减少，因此在预测期内，MPV板块的需求增长更加活跃。最差情况是2020年全球经济将出现衰退，大规模失业和企业破产导致全球市场的不确定性增加，干货行业的运价长期低迷。在可预见的未来，油价仍将低于30美元/桶，海工市场运输需求下降到较低点。集装箱船和散货船进一步挤压了件杂货运输行业需求，市场份额进一步下降，导致多用途船需求负增长。
也有业内人士分析，截至3月底，多用途船租船费率已经开始走弱，尽管幅度不大，预计在夏季仍将维持。这一板块的波动性有限，因为运输的商品种类繁多。如果2020年下半年需求回升，特别是散货需求回升，则多用途船租船费率应该会有一定的上升空间，并持续到2021年。
