表面看似国际海事组织的政令面临大考，实则大考的是全球对“绿色航运”的决心和意志。中国在低硫船用燃料油实施、供应等方面已实现整体布局，人类对环保目标的追求是不会回头的。
限硫令，“绿色航运”风继续吹
进入2020年，新冠肺炎疫情来了，石油价格战来了。前者让登船检查成为“哈姆雷特式”的设问（To be or not to be）；后者让高低硫油间的价差跌破市场预期。加装脱硫塔的船舶，其风光只在年初维持了一两个月就戛然而止。市场人士对于国际海事组织（IMO）2020限硫令是否能继续执行持质疑态度。
然而，表面看似IMO的政令面临大考，实则大考的是全球对“绿色航运”的决心和意志。中国在低硫船用燃料油实施、供应等方面已实现整体布局，人类对环保目标的追求是不会回头的。
国际社会做法不一，似有松动
自1月1日，IMO2020限硫令如期实施，规定船舶必须使用含硫量低于0.50%m/m的燃料，或加装脱硫塔满足合规要求。同时，IMO规定，自3月1日起，未加装脱硫塔的船舶，将禁止携带不合规燃油。
然而，4月14日，IMO发布通函，强调在新冠疫情大流行期间，IMO2020限硫令检查应采用自主、实际、务实和灵活的办法，建议港口国监督检查集中于那些存在高风险因素的船舶、适时开展远程检查、对检查周期进行3个月内的延期等。
据路透社3月27日报道，由于新冠病毒，英国宣布暂停IMO2020限硫令对船舶燃料油的合规性检查。英国海岸警卫队表示，暂停检查船舶的燃料油是否符合限硫令的要求，是作为减少新冠肺炎疫情爆发对航运供应链影响的措施之一，以确保航运供应链畅通。
相对英国，新加坡却依然严格执行。据报道，新加坡船舶及港口管理局在一季度共开展326次港口国监控和船旗国监控检查，并扣押两艘使用不合规燃料的船舶。一季度在停靠新加坡港口的船舶中，除安装开环式脱硫塔并在靠港时使用合规燃油的船舶外，约96%的船舶都使用了合规燃油。
有业内人士表示，或许要到新冠肺炎疫情大流行消退之后，IMO2020限硫令的执行方可回归正常。
中国管理机构扎实推进
中国海事仲裁委员会（浙江）自贸试验区仲裁中心调解员、计量争议仲裁中心副秘书长黄晨亮表示，在全球新冠肺炎疫情防控期间，全世界的关注点都集中在防疫上，IMO此刻更关心的是船员换班等问题，但在IMO未出台相关规定之前，不能因此认为IMO2020限硫令已经暂缓实施。中国海事局2019年根据IMO的要求发布过具体实施方案的通知，因此近期也不太可能暂缓实施IMO2020限硫令。
2019年10月25日，中国海事局制定《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》（《方案》），规定自2020年1月1日起，国际航行船舶在中国管辖水域不得使用含硫量超过0.50%m/m的燃油，进入中国内河船舶排放控制区不得使用硫含量超过0.10%m/m的燃油（2022年扩大至海南水域），不得在中国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废弃清洗系统洗涤水。《方案》在船舶履约、保税船用燃油供应、海事监管等方面提出具体要求，规定对船舶装载不合规燃油的处置措施，建立全国统一的船舶燃油报告信息系统，加强对到港国际航行船舶以及供油单位监督检查，建立部门信息通报机制，监督船舶使用合规燃油。
黄晨亮进一步表示，《方案》的发布在行政法上属于规范性文件，也是广义上的法律。可以理解为IMO2020限硫令已经国内法化了，没有相反的通知之前，不能说法律层面暂停实施。中国海事局曾发布《关于规范实施船舶大气污染物排放控制区监督管理工作的通知》，自2019年1月1日开始，在中国排放控制区的港口水域和渤海水域禁止排放开式废气清洗系统洗涤水。从中可以看出，关于“绿色航运”的实施，中国是有一个整体的布局，不会调整也很难调整。从逻辑上看，实际操作层面由于人手或者防疫措施等原因造成了落实难的问题，不能倒推法律上就暂停了。
中国油品生产贸易同步进行
在低硫油供应方面，2019年，中国炼油厂已有所布局，并完成试生产任务。根据隆重资讯数据，2020年，中国市场低硫油规划产能为1815万吨（2019年完成试生产总产量7.585万吨）。其中，中石化1000万吨（2019年完成试生产产量为5.015万吨）；中石油400万吨（2019年完成试生产产量为1.67万吨）；中海油360万吨（2019年完成试生产产量为0.5万吨）；中化55万吨（2019年完成试生产产量为0.4万吨）。
除了已经布局好低硫油供应外，中国还出台低硫油出口退税政策。1月22日，国家财政部、国家税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，规定自2月1日起，对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。该项出口退税政策的出台将给国内炼化行业、保税船供油商以及期货市场带来发展机遇。
有业内人士表示，在低硫油与高硫油价差不大的当下，从另一个角度来看，也正是航运企业布局低硫油的最好时机。
