从今年二月初全球疫情爆发以来，截止到今天5月6日，约三个月时间，全球散货船价格遭遇滑铁卢似下降，下降幅度约25%左右，如果不是最近燃油价格下跌，估计跌幅更大。
最近拜访上海一位拥有二十余艘散货船的航运大佬李总，交流表示“10年船龄日本造 5.7万吨散货船，元旦前后报价大约为1000万美元，到今天700万美元就可以很轻松买得到了”
而20年内船龄5.3万吨的散货船，元旦前后约在500万美元左右，现在300多万就可以，参考下面一个中介的报盘
船名 OCEAN XXXXX
载重吨 52,433MTDW，吃水 12.00M 2002年造
英国船级社 CLASS LR
特检 SS 07/08/2022,
总吨位GT 30,011/ 净吨位 NT 17,843
总长LOA 189.90M, 垂线间长 LBP 182.87M, 型宽 BEAM 32.26M, 型深 DEPTH 17.00M
5舱 / 5 口
散装仓容 67,754CBM,
克令吊 4X30T
主机 B&W 6S50MC 11,640 BHP
预计可成交价格：high3million
25年左右日本造，2.8万吨左右的散货船， 如果状况不是太差的，元旦前后报价约在330万美元左右，现在估计250万美元可成交。
船价的下降除了租金下跌以外，对于老龄船舶买卖来说，废钢国际市场的价格下跌也是至关重要，元旦前后孟加拉废钢可以接近400美元/吨，到今天如果超过300美元/吨就很困难找到买家了。
矛盾一：疫情导致除了船价下跌以外，租家的违约风险也在进一步加剧。对于如果TC 了一年或者更长的租家，如果对于仅仅凭借公司信誉或微小的保证金来来担保期租，其后面的违约风险已经非常高了。
矛盾二：在新冠疫情爆发前签订的船舶买卖合同，在疫情爆发后，买家很清楚船价下跌了; 甚至在疫情爆发后（如2、3月份签订MOA）船价下跌了一波后，计划抄底的买家，多数也是抄在半山腰上，因为船价没有最低只有更低。 但是对于卖家而言， 很想尽快交船套现， 但现在船上的船员却很难安排下船， 如果船上由多国籍船员组成， 那想在同一港全部下船交接是更加困难了。所以现在买卖双方估计也要爆发更多的矛盾和损失。很明显的损失就是卖家即使船舶不能交接，也不敢再去安排航次计划，因为一安排买家更有理由来取消MOA了，只能让船一直停着，但是至于要停到什么时候，谁都不知道，这对卖家是一种巨大的煎熬。
这场疫情对于散货航运人来说，是一场灾难，其受伤程度远超社会的平均损失。因为大部分产业可以地域性交易，部分可控地区还有流通的机会。但对于国际海运\国际航空，这都是对外来风险的防患，其防控成本和交易损失，远远高于国内防控。
目前对于航运的复苏，无法用航运人的历史经验来分析；如果真要分析， 可能参考医生对于疫情的判断可能还更准确。
