开栏的话
从装卸转运能力严重不足到连续十年稳坐全球集装箱吞吐量第一大港，从国际航线寥寥无几到联通全球的完善网络，从产业形态单一到聚集航运交易、经纪、保险等各类要素……25年来，上海国际航运中心建设取得举世瞩目的成就。
根据上海国际航运中心建设的国家战略，到2020年，上海将基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。
为全景式展现上海国际航运中心建设成果，全方位记录耕耘者们的奋斗历程，特开设《上海国际航运中心崛起之路》栏目，其中“跨越”篇，将总结回顾在海空枢纽建设、绿色发展、现代航运服务能级提升、区域协同发展等方面的跨越式发展；“见证”篇，将请上海市交通委、上海航交所、上海海事法院等单位相关负责人，讲述重大突破、重大变革背后的故事；“今昔”篇，将以成组对比图片或单图的形式，盘点那些鼓舞人心的精彩瞬间。
25年前，他不惧挑战、勇挑重担，挺起国际航运中心建设的脊梁。
25年后，他奋楫前行、追求卓越，引领全球港口发展风向标。
从河港到海港 “三级跳”赢得发展空间
上世纪80年代末90年代初，国际集装箱运输已逐步成为国际航运市场主要运输方式，船舶大型化、经营联盟化、运输干线网络化渐成趋势，给国际航运市场和世界港口布局带来重大影响。同时，东北亚地区港口之间围绕国际集装箱枢纽港的竞争十分激烈。
国内方面，随着1984年14个沿海港口和海南岛率先开放，我国经济发展驶入快车道，沿海港口基础设施能力不足，已直接制约了经济发展。上海港矛盾更为突出，经常有上百条外贸船等候进港作业，航班密度以每年20%以上的态势强势增长。
“缺乏深水航道的问题严重困扰着上海港。当时长江口航道和黄浦江航道水深都只有7—8米，即便是第三、第四代集装箱船舶也受航道水深影响无法在黄浦江里掉头。上海要跻身千万箱大港，必须找到破解深水航道这道历史性难题的最优解。” 上海市交通委员会副主任张林表示。
从黄浦江沿岸12个装卸作业区，到长江上的外高桥港区，再到东海上的洋山深水港区，上海国际航运中心的主体上海港完成了由河港向海港的“三级跳”。
为解决上海国际航运中心建设的核心问题之一——建设吃水在15米以上的集装箱深水枢纽港。经过6年反复比较论证，2002年6月，洋山深水港区一期工程开工建设。2005年12月建成投产，从此，上海港拥有了7万吨至10万吨级的集装箱泊位。
紧随其后，洋山深水港区二、三、四期工程相继建成并投入运行，创造了中国港口发展历史上的奇迹，也成为世界瞩目的焦点。
“值得注意的是，长江口深水航道治理、外高桥集装箱码头建设和洋山深水港区选址论证‘三管齐下’，是对上海国际航运中心建设的有力支撑。”张林说，它为上海港的发展赢得了关键的10年战略机遇期。
“假如长江口深水航道治理工程不上马，外高桥港区就会因为缺乏深水航道而得不到有效发展，上海港在本世纪初就不可能以1000万标箱的水平跻身全球大港行列；假如洋山深水港工程项目不上马，那上海港只能止步于2000万标箱水平。”张林表示，今天上海港的发展正是“三管齐下”所构成的稳固基础。
数据统计，2017年上海港成为了全球首个年集装箱吞吐量突破4000万标箱的港口，2019年达4330.3万标箱，并连续10年蝉联世界集装箱吞吐量第一。
从多级转运到通江达海 一手牵长江一手牵世界内河高等级航道网建设是港口集疏运体系中重要的一部分，也是国际航运中心建设重要板块。
随着长江12.5米深水航道向上游延伸，多级转运进一步减少，促进形成以上海国际航运中心为龙头，布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的长江港口体系。南京以下“河港变海港”，长江中上游江海联运能力大幅提升，长江黄金水道焕发新活力。
通过对长江沿线港口进行长期股权投资，上海港构建起服务于长江流域经济发展的物流体系。在重庆、岳阳、武汉、九江、芜湖、南京、太仓等长江流域的重要节点城市，都能看到的上海国际港务（集团）股份有限公司（简称上港集团）的投资布点。“通过经营港口、开设航线，尽可能地吸引长江流域货物选择水路运输，是上港集团‘长江战略’的核心内容。”上港集团党委副书记、总裁严俊表示。近年来，上港集团沿江投资码头集装箱吞吐量以及上海港长江货物中转占比快速增长。
此外，上海内河航道通航水平也实现大幅提高。上世纪80年代，上海的内河航道里都是小船，大部分都在50吨以下，还有很多是水泥船，甚至小木船、帆船。“我们从那个时候起步开始构思 ‘一环十射’高等级航道规划。”张林介绍，从 “八五”期酝酿，到“九五”期编入规划，到“十五”的时候就叫响了，主要航道都向1000吨级发展方向规划建设。“在那个年代，对千吨级的概念还觉得太遥远，因为大量的船是百吨船。我们的主力船型是拖带1拖12，浩浩荡荡，1条船后面拖12条驳船。虽然加起来也是千吨，但这种方式最大的问题是操控性能差，容易出事故，效率非常低。”
据悉，今年年底，“一环十射”项目将基本建成，届时，上海港腹地长三角地区的集装箱将通过苏申外港线、平申线、杭申线、长湖申线、大芦线等航道直抵芦潮港等内河集装箱港区，上海港集疏运体系将得到进一步优化。
一手牵着长江，一手牵着世界，目前上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。
从跟随到引领 打造全球智慧港口新标杆
在目前全球正在运行的数十个自动化集装箱码头中，汇聚众多先进科技的上海港洋山深水港区四期码头（简称洋山四期），堪称是“集大成之作”。从基础设施建设到控制系统总集成，中国企业都在其中发挥着核心作用，洋山四期已经成为中国工程走向世界的一张名片。
历时三年时间的艰苦建设，洋山四期于2017年12月10日开港试生产，是目前全球正在运营的规模最大的自动化集装箱码头。作为自动化码头的新标杆和交通强国建设的重要载体，洋山四期的建成和投产标志着我国港口行业在运营模式和技术应用上实现了里程碑式的跨越升级，为上海港进一步巩固世界强港地位、加速国际航运中心建设提供了新动力。
“为了释放新产能，当时上港集团有两种发展途径，一种是先建设传统码头，5至10年后再进行自动化改造，另一种是直接建造自动化码头，逐步积累适合自身发展的管理经验。”严俊说。为顺应世界集装箱码头技术的发展方向，他们选择了后者。此外，上港集团将科技创新视为重要的核心竞争力，发展全自动化码头因此成为了必然选择。
“洋山四期采用世界首创61吨双20英尺吊具的自动化轨道吊，与传统41吨轨道吊相比，具有效率高、循环能耗低的特点，还可以在陆侧交互区实现自动化着箱，减少远程操作人员。”上海振华重工（集团）股份有限公司（简称振华重工）副总裁张健介绍。此外，洋山四期的锂电池驱动AGV采用了前沿技术，除了无人驾驶、自动导航、路径优化、主动避障外，还支持自我故障诊断、自我电量监控等功能。
自动化码头有序高效运作不仅需要设备，更需要软件系统的全面配合。洋山四期采用上港集团自主研发的全自动化码头智能生产管理控制系统（TOS）和振华重工自主研发的设备控制系统（ECS），构成码头的“大脑”与“神经”。
“随着运营规模的提升，码头调度系统的复杂程度也会呈几何指数增加。”严俊介绍，采用自主开发的模式对于上港集团来说是一项巨大的挑战。一些国外软件供应商对于参与洋山四期项目表现出很强的积极性，但是考虑到拥有自主知识产权的重要性，以及未来码头自动化改造对系统开发的兼容性、便利性要求，上港集团决心掌握自动化码头运作系统的核心技术。
以“智慧、绿色、科技、效率”四个现代化港口建设关键词为主线，上海港口产业发展逐步形成产学研用相结合的创新体系。近年来，仅上港集团就相继承担省部级以上重大项目14项，荣获省部级以上科技奖励百余项。集卡预约平台、受理中心平台、长江支线服务平台及全面实现集装箱业务无纸化操作……一项项科技创新让上海港智慧港口建设走在了行业前列，引领了时代潮流。
