财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。《中国经营报》记者近日从多个独立消息源获悉上述消息。
《中国经营报》记者就退坡政策出台思路、具体内容和执行情况函询财政部，截至记者发稿时，没有回应。
一名地方政府人士对《中国经营报》记者表示，财政部的指导意见以0.8美元/箱（40尺大柜）公里为运费上限。就该指导意见的执行情况他表示，目前各地执行情况不一。
上述人士对记者透露，大部分地区按照财政部要求执行了补贴标准，但也有少部分区域为了吸引货源，表面上降低补贴，实际上通过各种名目的奖励政策，将降低的补贴又补了回来。上述地方政府人士说：“目前财政部对补贴退坡政策落实情况缺乏监督机制，导致‘老实人吃亏’，执行补贴退坡政策的地方政府面临着价格上涨、货源大量流失的问题”。
中欧班列是往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线各国和地区的集装箱国际铁路联运班列，最早源于中国内陆腹地重庆市。
2009年惠普生产基地落户重庆，在落地谈判时，惠普提出希望打通中欧间铁路运输，用一种比海运快、比空运便宜的物流方式，将其产品运往欧洲。惠普与重庆市一拍即合，完成了首条中欧班列——“渝新欧”路线草案。2011年3月19日，首次“渝新欧”班列开行。
“渝新欧”示范作用吸引了更多的城市跟进。中国铁路总公司公布的数据显示，截至2018年年底，中欧班列累计开行1.3万列，国内开行城市59个，运行线已达65条，从西、中、东3条通道的阿拉山口（霍尔果斯）、二连浩特、满洲里（绥芬河）口岸出境到达15个国家、49个城市，运输网络已覆盖亚欧大陆的主要区域。
中国交通运输协会相关人士称，经测算，货物由中欧班列的陆路运输比海运节约时间25天左右，物流成本重货比空运节约资金80%，轻货比空运节约资金20%左右。
中欧班列从运行之初，就严重依赖补贴。一位中欧班列公司人士对《中国经营报》记者介绍，通常铁路运输成本是海运的一倍以上，中欧班列开行之初，为了从海运市场抢夺货源，各地政府只能通过财政补贴的方式，将运价压低到接近海运价格。
随着越来越多城市开行中欧班列，各地方政府争相通过补贴和优惠政策来抢夺市场。上述地方政府人士表示，“一带一路”作为国家倡议后，各地都将中欧班列当做政绩。为了比拼班列开行数量，各地补贴积极性非常高，所有的中欧班列公司对补贴都有着较强的依赖。
面对财政部的补贴退坡政策，上述地方政府人士称，目前该省、市政府也在研究未来中欧班列如何市场化发展的问题。“大家都明白，补贴所造成的繁荣是虚假的，谁能更早形成市场化运营机制才会是真正赢家”。
