滞留在成都国际铁路港铁路集装箱中心站的100多个箱子终于运走了，陈义刚松了一口气。他所在的四川德成国际货运代理有限公司，是一家综合性货代企业，今年以来公司在铁路运输方面的业务需求大增，仅7月份就同比增长80%以上。不过，6月底的时候，公司突然接到通知，被告知新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸方向严重拥堵，中欧班列只发图定班列（固定开行的班列），中亚班列全部停装。一时间，公司在成都国际铁路港自营的3万平方米堆场，堆满了待发的集装箱。
受疫情影响，大批原本走海运、空运的货物转到了铁路运输。2020年上半年，中欧班列开行量迅速增长，已经突破5000列，而去年全年中欧班列开行约8200列。从6月下旬开始，部分口岸出现了较严重的拥堵，新疆阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸受影响较大，大量班列积压无法准时出境，成都、西安、义乌等多地的中欧班列也出现拥堵，直到7月中旬，“堵车”情况方有所改善。
疫情，让中欧班列经历了诞生以来极为特殊、也极为耀眼的半年。全球供应链停滞下的坚挺，开行和发运量的激增，政策的大力推动，境外段的通力合作，当然，还有口岸的积压与拥堵……
万众瞩目之下，中欧班列更该考虑疫情后更大作用的发挥，着眼长远的突围。
“生命通道”美誉背后的隐忧
面对全球肆虐的新冠病毒，中欧班列因实行分段运输且不涉及人员检疫，彰显出独特优势，并且在一定程度上保障了中欧间防疫等紧急物资的运输需求。
从3月21日首趟搭载出口欧洲防疫物资的中欧班列启程至今，中国累计向意大利、德国、西班牙、捷克、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛等国运送8000多吨防疫抗疫物资，而且这些急需物资又以这些国家为节点分拨到更多的欧洲国家，这使得中欧班列一时间拥有了“生命通道”的美誉。
在优先保障医疗救援物资运输的前提下，中欧班列成为了疫情期间保障贸易往来的重要物流通道，承接大量从海空甚至公路转来的货物，开行量、运能及回程货量齐增。
对于这番逆势飞扬，中国铁建国际集团有限公司欧亚区域公司执行总经理周增评价客观。在他看来，尽管具备持续高速发展的部分要素，但疫情所导致的特殊状态居多，制约中欧班列进一步提速增量和提质增效的主要障碍并没有因新冠疫情而自动消除。
令陈义刚们着急的“堵车”，恰恰说明了这点。暴涨的需求下，中欧班列原本存在的老问题凸显，包括铁路通道境外段建设没跟上，疏解能力不足；中欧班列载货去多回少，运输效率有待提升等等。
这不免让人担忧，疫情之后，在回归常态的海运、空运夹击下，中欧班列很有可能要重回过往的态势。
抓住时机实现质能提升
周增认为，应当抓住当前有利时机，加紧消减各种制约因素，实现突围。他指出，在国内层面，中欧班列应该着重做好三件事。
首先，从政府支持为主向市场调节为主过渡。
按照财政部要求，地方政府自2018年起应逐年降低中欧班列补贴标准。以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年将不超过30%。理论上讲，2021年后，中欧班列应该进入“后补贴时代”。因此，疫情之后，中欧班列需要尽快摆脱对政府扶持的路径依赖，在国家、地方和企业利益之间找到最佳结合点，回到政府搭台、企业唱戏、分工合作、市场主导的强化型市场化道路上去。
其次，从全面撒网向择优布局过渡。
实际上，发展到现在，国内不少省份都已加入班列网络，但是一拥而上的大而全格局不仅增加各地发展成本，也易陷入表面繁荣实则低质低效的陷阱。
因此，从整体的空间布局上来说，疫情之后，回归常态的中欧班列应对照国家此前发布的《物流枢纽布局和建设规划》等规范性文件，结合不同线路的需求和供给实际，着手编制更加务实的《中欧班列建设发展规划》，培育枢纽、分支等功能清晰分布的优化型运输网络结构。
第三，从规模增长过渡到优质发展。
目前，中欧班列的年运输总值约为160亿美元，少于航空运输，竞争力也低于运价更为低廉的海运，中欧班列应致力于发挥海空运输的补充作用，而非谋求替代前两者。这就意味着，中欧班列要在货物运输种类上有所选择。
周增建议，疫情过后，应尽快启动对班列发展现状的全面评估，确立利用高质量基础设施承接高质量物资运输的高质量发展战略目标，将其纳入考核铁路部门和地方发展的硬性指标。同时加强技术创新应用，提升信息化智能化水平。
构建国内国际双循环通道
特别需要注意的是，在全球经济衰退的大背景下，新一轮运输需求信号释放并不明显。按照惯例，受国外圣诞节等需求影响，每年下半年应是销售和出货的旺季，但眼下不少外贸企业还在焦急地盼望着订单。
相关数据显示，近年来，随着中欧班列品牌影响力不断提升，重载率、回程率均提升到了90%以上，运输需求急剧增加。不过，中欧班列在国内段通道建设不断完善的同时，仍然存在点线能力不够协调等结构性问题；而国外段的能力建设也难以跟上，存在诸如沿线路段能力不均衡、运输组织方式不协调以及场站承载能力不足等问题。
有专家认为，当前这样的特殊时期，正是中欧班列强化硬核的好时机，应该抓紧时机优化布局、超前布局，实施“枢纽对枢纽”开行，构建国内国际双循环通道。
近期国家出台的相关政策，也正为此带来利好。
6月，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室召开会议提出，开展中欧班列集结中心示范工程建设，支持在运输组织、货源组织、金融和信息服务等方面先行先试，打造一批具有较强国际影响力的现代物流枢纽。随后，国家发展和改革委员会下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。
在7月6日召开的例行新闻发布会上，国家发改委国民经济综合司司长严鹏程着重介绍了相关情况。他说，为推进中欧班列高质量发展，打造“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系，促进班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变， 国家发改委会同有关方面统筹研究，优选了一批区位条件优越、设施基础良好、运行规范有潜力的城市，开展中欧班列集结中心示范工程建设，加大政策支持、中央预算内投资及地方投入力度，打造具有较强国际影响力的现代物流枢纽，促进中欧班列降本提质增效。具体工作目标包括：
一是优化提升保障能力。按照适度超前原则，高起点规划建设中欧班列枢纽设施，着力补齐基础设施短板。推进货运站场、铁路物流基地等设施规划建设，加强新技术、新装备创新应用，推动物流枢纽资源集中，提升设施有效供给能力。
二是完善运输组织体系。打造中欧班列集疏运体系，支持企业开展设施联通、功能联合、资源共享，提高全程信息化数字化水平，有序引导班列集疏运发展，形成干支结合、运转高效、节约集约的班列运输组织体系。
三是创新经营管理模式。充分发挥市场作用，按照市场需求和国际铁路联运发展方向，创新物流业态，主动对接国际物流网络和全球供应链体系，打造具有长久生命力和市场竞争力的经营服务体系。
四是着力打造枢纽经济。更好统筹区域交通布局和外向型产业发展，带动区域商贸、制造、流通等领域产业集聚，不断提升枢纽所在地区的综合竞争优势和规模效益，探索内陆地区开放发展的新路径。
严鹏程表示，下一步，国家发改革委将加强统筹协调，指导有关地方做好中欧班列集结中心示范工程建设。
疫情下，中欧班列迎来了高光时刻。接下来，借助“全国一盘棋”和“集中力量办大事”等制度优势，期待中欧班列加速驶向更美好的明天。
