古希腊海洋学家狄未斯托克曾言："谁控制了海洋，谁就控制了一切。"历史不停验证着这句话，2000多年后的今天，在经济全球化时代，海洋的魅力依旧不减半分。成本低、覆盖广、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的大动脉。数据显示，在国际贸易中，一吨货物每一公里的运输成本，公路是海运的26倍，航空是海运的95倍。
目前，在局部市场需求复苏的带动下，全球海运运费呈现出极端的“涨涨涨”模式！亚洲-欧洲，亚洲-美西、美东航线运价均出现了上涨的情况，其中以北美航线尤为火爆。
据2019年UNCTAD的报告统计，从商品重量的维度计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值的维度计算，则占贸易额的70%以上。然而，疫情期间这条国际贸易动脉却被拦腰切断，装箱运费离奇暴涨，船船爆舱柜位难求；近段时间全球海运涨价缺箱浪潮更是愈发汹涌，这究竟是怎么回事儿？
1、频频爆舱，中美集装箱舱位紧缺
以中美海运航线为例，目前中国至美国西海岸的舱位尤其紧张。八月中旬，财新援引一位运营美国线的货代人士消息报道："最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货，几乎船船爆舱，现在最早只能订到三周后的舱位，想出货的货主出价都很爽快。"而且就算提前订舱之后，也不排除遇到船舶箱位紧张被"甩柜"的情况。
以美西航线为例，过去5个月来运价几乎月月上涨，3月美西线每FEU平均运价在1500美元左右，4月底上涨至1700美元，5月上涨至2000美元，6月中旬突破2700美元，7月底超过3000美元，到8月甚至增至3400美元，与去年同期相比也已经呈现逾倍数上涨。
为何近期中美集装箱舱位如此紧缺？首先，海外疫情严峻，全球海运业停航潮尚未解除，海运运力和集装箱设备存在短缺情况。
自疫情爆发以来，由于世界各国大封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少，为此，中外船运公司纷纷暂停航线，减少出口集装箱的航次，并大幅拆解闲置的集装箱船。例如，目前全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力，减少船队数量；还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力，已经陆续倒闭。
根据航运分析机构Sea-Intelligence最新分析显示，受新冠疫情影响，今年上半年全球集装箱船的运输量下降了6.8％。即便如今中国已经实现全面复工复产，欧美国家也重新启动经济活动，但是这一场疫情对集装箱航运公司打击沉重，要恢复往日正常的运输状态还需要时间。
其次，鉴于对美国政策走向的悲观预期，许多美国客户催促中国货主抓紧生产，抢急发货。这种提前透支未来出货量的紧张行为，也让中美航运公司缺箱情况愈发明显。在港口集装箱业务"青黄不接"阶段，叠加对未来贸易担忧情绪的影响下，中美航线运价更是屡创新高。
航运咨询机构Alphaline指出，从6月22日起，有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，截至7月6日，全球闲置停运的集装箱船有375艘，相当于185万TEU，这远低于两周前报道的453艘232万TEU。那么一期一会的航运业旺季真的来了吗？
被称之为全球海运市场晴雨表——波罗的海干散货指数，上周五涨1.1%，为连续第13天录得上涨，报1595点，为7月20日以来新高。但这不代表海运市场已经"脱离险境"、航运公司可以"安全着陆"。
因为航运是一个典型的周期性行业，和世界经济发展有着密切的联系。在经济学里，全球经济每增长一个百分点，国际海运量将上升1.6%。遗憾的是，全球经济已经进入"危机模式"，世行报告预测，2020年全球经济将下滑5.2%，是"二战以来最严重的经济衰退"，也是1870年以来人均产出出现下降的经济体数量最多的一年。
为此，不少国家纷纷祭出货币、财政等政策修复经济，只是这条全球经济复苏之路注定道阻且长，其中最大的变数——美国疫情濒临失控边缘，依旧该国糟糕的防疫应对，已经成为全球经济持续复苏的最大风险。且欧洲诸国矛盾重重，要达到我国目前防疫状态，全面恢复复工复产还需要更长的时间。
因而，全球经济复苏的不确定性使得海运市场仍处于徘徊期。
这种形势下，航运业分析机构对海运需求的预测变得非常困难，对航运公司而言亦是如此。知名咨询公司德路里在6月份发布的报告称，全球海运需求可能不会迅速回升，今年第三季度可能会继续出现较大规模的停航。
谨慎起见，在前景尚未明朗之前，各大航运公司还是选择抱团取暖，没有相应增加运力，而是通过大幅提价的方式来赚利润。但这些航运公司也有其苦衷，一方面如果运价低，运得越多可能赔得越多，停航可以减少运输成本；另一方面，船舶供给变少，与需求端相匹配，起到稳定运价作用，保持船东不会亏损太多。
