近日，据韩国媒体报道，新加坡港务集团（PSA）计划与现代商船（HMM）、韩国海洋商业公司组建合资企业，PSA将持有合资企业的58%股份，该合资企业将于年内启动。
韩国媒体称，这一举措可保证HMM在新加坡港这一全球最繁忙的转运港拥有泊位。另一面，PSA此举将为新加坡港争取到更多的货源。
纵观东南亚港口，“引航入港”争取货源的实例诸多。如PSA已与地中海航运、中远海运、达飞轮船等多家班轮公司有合资运营码头；马来西亚丹戎帕拉帕斯港因引入马士基作为投资方，数年间发展成为马六甲区域的主要枢纽港之一。泰国林查班港建港较早，但正被引入班轮公司投资的越南胡志明港迎头赶上。
与班轮公司联营 新加坡港保持竞争优势
马六甲海峡，聚集了新加坡港、巴生港与丹戎帕拉帕斯港三大枢纽港。在激烈的货源竞争中，新加坡港通过引入多家班轮公司联合运营码头保持了竞争优势。
新加坡港与巴生港都是马六甲海峡“老牌”的中转港。2010年开始，巴生港以低价吸引船舶挂靠，与新加坡港争抢东南亚乃至东亚中转货源。2013—2016年，两港的货源争抢几乎白热化，新加坡港较高的综合服务水平难抵巴生港的低价策略。根据克拉克森数据，4年间，巴生港集装箱吞吐量同比分别增长3.49%、5.75%、8.60%和10.79%；新加坡港的集装箱吞吐量同比增长率则分别为2.94%、3.96%、-8.70%和-0.06%。
面对这种态势，PSA开始加大与班轮公司的合作力度，争取货源。2016年6月，达飞轮船宣布，将与PSA建立合资企业——CMA CGM-PSA Line Terminal（CPLT），以运营和使用Pasir Panjang码头三、四期的4个大型集装箱泊位。
达飞轮船时任副主席鲁道夫·萨德在宣布这一消息时表示：“鉴于达飞轮船的总货运量，在东南亚设立一个枢纽港是不足够的。因此，达飞轮船计划把巴生港1/3的货运量，也就是近100万TEU转移至新加坡港。”这次转移直接导致2017年巴生港集装箱吞吐量减少119万TEU，而新加坡港集装箱吞吐量却增加了276万TEU。新加坡港通过与班轮公司开展深度合作争取货源的成效显著。
这也给予了新加坡港信心，开始与更多班轮公司加大合作力度。2018年11月，PSA与COSCO-PSA Terminal（CPT）、中远海运港口签署备忘录，CPT再增加两个泊位。增加两个大型集装箱船泊位后，CPT的年吞吐能力由300万TEU增至500万TEU。
此外，PSA与地中海航运合资运营的集装箱码头——MSC-PSA Asia Terminal（MPAT），年吞吐能力也由初期的200万TEU增至500万TEU；PSA在2019年与海洋网联联合投资的集装箱码头，年吞吐能力达到400万TEU。
在频繁的动作下，新加坡港争取到了更多的货源，夯实了其为东南亚“头牌”大港的地位。
面对激烈的竞争，在巴生西港10个集装箱船泊位的新扩建规划中，马来西亚官方允许其引入大型班轮公司合资运营泊位，以争取货源。
马士基投资 丹戎帕拉帕斯港成后起之秀
马来西亚丹戎帕拉帕斯港于1999年投入运营，是国际枢纽港中的后起之秀。丹戎帕拉帕斯港能够快速崛起，得益于马六甲海峡的优势地理位置，但也与其引入马士基码头作为投资方（马士基码头占30%股份，MCC集团占70%股份）不无关系。
通过马士基码头在全球的港口网络和低价策略，丹戎帕拉帕斯港在早期便吸引马士基、长荣海运以及达飞轮船的船舶挂靠。2001—2010年，丹戎帕拉帕斯港集装箱吞吐量以年均21.9%的速度增至654万TEU。不过，由于全球集装箱贸易增长率降低，以及马六甲海峡区域的激烈竞争，2011—2015年，丹戎帕拉帕斯港集装箱吞吐量年均增长率维持在6.90%左右。
2016年以来，丹戎帕拉帕斯港尽管争取到地中海航运船舶的挂靠，但受新加坡港竞争影响，丹戎帕拉帕斯港步入货源增长困境。2016年，丹戎帕拉帕斯港集装箱吞吐量同比下降9.31%，2017年同比再降0.24%。
尽管如此，2019年丹戎帕拉帕斯港仍然宣布将扩充产能，把吞吐量从目前的1250万TEU提升至3000万TEU。
不仅是丹戎帕拉帕斯港，马六甲海峡各枢纽港都规划了庞大的扩建计划。其中2019年10月，新加坡港Tuas集装箱码头开始动工建设，根据规划，整个Tuas码头将分四期建设，其中一期工程将于2021年投产。到该码头2040年全部建成时，年吞吐能力可达6500万TEU。
招商主体不同致发展差异 胡志明港迎头赶上
泰国与越南，均通过引入外资发展港口，但是招商引资倾向的主体不同，一定程度上导致了货量发展的差异。
胡志明港是越南第一大港，有多个码头，其中盖梅码头在东西干线上的地位日益重要。越南在规划盖梅码头之初，便积极引入班轮公司，以保障货源。
2007年，越南西贡港公司联合越南国家航运和马士基，投资兴建盖梅CMIT泊位，股权比例分别为15%、36%和49%。2011年，CMIT泊位投入运营，目前集装箱年吞吐能力为110万TEU。2018年，越南交通运输部海事管理局允许CMIT泊位靠泊最大为1.94万TEU型船。目前，2M联盟和海洋联盟亚洲—欧洲和亚洲—北美航线上多个航线挂靠盖梅港。
2009年，越南西贡新港公司又联合商船三井、万海航运和前韩进航运共投资1亿美元，兴建TCIT泊位。2011年，TCIT泊位投产，目前集装箱年吞吐能力为200万TEU。目前，有9条国际航线服务（包括亚洲—北美航线、亚洲—欧洲以及亚洲区域内航线上的服务）挂靠TCIT泊位。此外，TCIT还吸引了5条越南内贸航线服务、12条至柬埔寨的支线服务船舶的挂靠。而且，TCIT泊位因国际航线挂靠密度的不断提升，其腹地辐射范围也扩大了。
由于TCIT与CMIT泊位货量持续提升，越南物流企业Gemadept与达飞轮船搁置的Gemalink Tml.项目（首次规划于2008年），也在2019年2月重启。
泰国林查班港虽然也与长荣海运、海洋网联等班轮公司联合投资泊位，但是其更重视和记港口和迪拜世界的投资。2019年，林查班港处理货量806万TEU，其中与和记港口联合经营的泊位处理集装箱266万TEU，占比33.06%；与迪拜世界联合经营的泊位处理集装箱141万TEU，占比17.52%。此外，林查班港正在建设的两个大型集装箱自动化泊位，引入的投资方也是和记港口。
一个与班轮公司紧密合作，一个与全球港口运营商的关系更密切，效果差异逐步显现。近年来，胡志明港吞吐量已经超过原本在其之前的林查班港。根据克拉克森数据，2015—2019年，胡志明港集装箱吞吐量分别为579万、599万、616万、757万和880万TEU，实现跨越式增长；而林查班港的集装箱吞吐量分别为682万、723万、778万、807万和798万TEU，有缩减迹象。
目前，除了马六甲海峡的三大港口、泰国和越南的两大港口，印尼丹戎不碌港和菲律宾马尼拉港集装箱吞吐量也到一定量级。但仔细分析东南亚各港口的集装箱吞吐量变化，发现是此消彼长的。如2017年和2018年新加坡港集装箱吞吐量大幅增长，2019年林查班港和丹戎不碌港集装箱吞吐量就在下降。
对于此种现象，熟悉班轮运营的专业人士表示：“目前，班轮公司在干线上主要通过班轮联盟提供航线服务，所用的船型也以载货量超过1万TEU的超大型船为主。因此，班轮联盟单个航线服务挂靠港的变化，都会对涉及港口的集装箱吞吐量有较大影响。一家联盟整体调整挂靠港口，可能导致一个枢纽港集装箱年吞吐量出现两位数以上的变化。”
