9月19日，中国船舶集团旗下沪东中华展出的18600立方米LNG加注船作为“全球第一”的技术产品首次在第二十二届中国国际工业博览会亮相，并作为船舶行业唯一产品获工博会空间信息产业产品类金奖。
近日，新加坡Pavilion能源公司负责亚洲事务的总经理艾伦·恒格在天然气技术（Gastech）虚拟峰会上表示，全球液化天然气（LNG）加注需求预计到2025年前将增加900万吨以及到2030年前预计将增加大约3000万吨，而全球LNG加注船队的数目到2030年前将从目前现有的556支增加到8000多支。
自国际海事组织年初实施“限硫令”以来，海运业正式进入低硫低碳时代。LNG作为清洁高效的船舶燃料的前景愈发利好，由此也极大拉动了LNG加注基础设施市场。目前，全球主要航运港口都在布局LNG加注设施，LNG加注船的订单量也不断攀升。业界普遍预期，尽管新冠肺炎疫情带来一定负面影响，但未来几年，LNG加注市场仍将在海运业的推动下迅猛增长。Energias市场研究公司的研究报告预计全球LNG加注市场复合年均增长率将达到62.5%，到2023年产值达到246.8亿美元。
港口加注量上扬
根据全球最大港口荷兰鹿特丹港港务局发布的最新数据，今年上半年，虽然港口货物总吞吐量同比去年减少了9.1%，但LNG加注量却达到9.3713万立方米，而去年同期这一数量仅为2.6146万立方米。与此同时，LNG销量也比去年全年的销量高出30%。
在新冠肺炎疫情持续蔓延的背景下，鹿特丹港上半年LNG加注量增加了3倍多，这间接体现出LNG作为船用清洁燃料拥有强大的发展前景。鹿特丹港港务局商务智能液态散装顾问Ronald Backers表示：“越来越多的船舶选择LNG作为燃料，促使LNG加注需求大幅增长，今明两年增势将十分明显。”
《石油经济学家》指出，在船用燃料整体追求低硫低碳的大环境下，全球重要港口的LNG加注需求料将呈上扬态势。以鹿特丹港为例，2016年，该港LNG加注量仅为100吨，2017年就增至1500吨，2018年则猛增至9500吨。
专家表示，目前油价下跌导致符合国际海事组织2020年标准的传统燃料与LNG之间的价差缩小，这使得从经济角度解释加注船队更换和新燃料的合理性变得更加困难，但LNG作为一种绿色燃料的基本面仍然强劲。
Pavilion能源公司预计，从中期到长期来看，在世界经历了疫情大流行之后，在未来10年里，LNG加注需求将增加30倍，新加坡届时将成为全球LNG加注的主要枢纽。
全球LNG需求将稳步增长
专家们表示，得益于亚洲经济增长，未来几十年，液化天然气（LNG）的需求将稳步增长，新冠疫情的影响只是暂时性。
埃克森美孚液化天然气市场开发公司总裁Irtiza Sayyed表示：“尽管全球在努力应对市场需求和COVID-19的影响，但人口和能源需求的增长可支撑长期的基本面。”
国际能源论坛（International Energy Forum）预测，2020年全球天然气需求将下降3%左右，但此后将强劲复苏。随着世界寻求更清洁的能源以减少污染和二氧化碳排放，天然气和液化天然气有望为实现零排放提供通道。
切尼尔能源公司副总裁Douglas Wharton表示：“随着全球经济的增长，液化天然气行业现在和将来都将保持高速增长，特别是在亚洲，人们更需要安全、廉价和清洁的燃料。”
埃克森美孚公司预测，2019年至2040年间，液化天然气贸易需求将以年均3.4%的速度增长，而实现这一增长还需要额外的供应。
伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）的数据显示，未来10年，液化天然气需求增长的三分之二将来自中国、印度、巴基斯坦和孟加拉国。
印度和台湾的行业高管表示，今年两地的液化天然气需求正在增长，而大多数发言者都认为，中国将是未来几十年液化天然气需求的主要推动力。
Poten & Partners公司天然气和液化天然气顾问Ming Cai表示，到2040年，中国的天然气需求量预计将超过6000亿立方米/年，而2020年仅略高于300亿立方米/年。
加注船订单量增加
马来西亚国油（Petronas）全球LNG燃料供应主管Mohd Rafe Mohamed Ramli表示，目前在全球超过8万艘注册船舶中LNG动力船仅有不到400艘，但到2030年这一数字可能增至1000艘。航运业一直面临削减碳排放的压力。根据IMO设定的目标，到2050年，航运业温室气体年排放量将比2008年减少50%以上。另一方面，今年限硫令新规的生效也刺激了油船运营商和邮轮公司使用LNG作为船用燃料的需求。
据韩国产业银行和韩国贸易振兴公社共同发布的《全球环保船舶设备市场动向及进军海外市场战略》报告预计，到2025年全球船舶订单中将有60.3%的新船采用LNG动力。届时全球将建造多达1962艘新LNG船。同时，市场对LNG船用燃料加注的需求还将增加10倍以上，从2016年的31.3万吨增至2030年的320万吨。
全球最大船级社DNVGL推出的《2050年海事预测》也指出，到2030年，全球航运船队将有超过10%的船舶使用LNG燃料动力，而2019年这一数字仅为不到0.3%。该报告还预计，到2050年，这一比例将进一步上升至23%。
8月底，中国船舶工业集团有限公司子公司沪东中华建造的全球最大LNG加注船Gas Agility也抵达鹿特丹港，作为全球最大可提供全流程服务的LNG加注船，舱容高达1.86万立方米。据悉，沪东中华为商船三井建造总计两艘此类LNG加注船，另一艘预计2021年下半年交付使用。
有专家介绍称，目前，全球运营的舱容超过1000立方米的专职LNG加注船仅9艘，下单建造中的有8艘，最大舱容仅为7500立方米，根本无法满足未来LNG动力船对LNG加注的旺盛需求。
西北欧船舶与工业市场LNG供应商荷兰Titan LNG公司日前透露，该公司计划建造一个LNG加注船“母舰”，旨在打造一个链接欧洲三大港口阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普的LNG加注供应链。目前该公司已经从欧洲委员会旗下的“连接欧洲设施基金”（Connecting Europe Facility）获得了1100万欧元的资助，同时还计划将比利时Zeebrugge港和德国吕贝克港纳入其LNG加注网络。
亚洲基础设施建设略有滞后
亚洲LNG加注基础设施建设较欧洲而言略有滞后，但目前在重要港口基本可以进行LNG加注。目前，各港口主要采用槽车的方式对船舶进行LNG加注，部分港口正在建造LNG加注船，预计从2020年开始可以提供船对船的加注。
新加坡海事及港务局于2018年启动LNG燃料加注试点计划，以试验这种做法的操作程序和安全规程。新加坡向Pavilion Gas and FueLNG颁发了LNG燃料加注许可证，准备在LNG燃料使用全球化后，向一系列船舶提供服务。目前该港口已开展槽车加注作业，并计划在2020年前开始为LNG动力船舶提供船对船加注服务。
印度科奇(Kochi)港的LNG接收站于2013年开始运营，每年可输送500万吨燃料。目前，其输送量仅为其总量的8%，并计划接收6.5万立方米至21.6万立方米的LNG运输船。该港口于2015年2月首次向小型船舶供应LNG，预计每年可供应约40-50艘船舶，不影响常规LNG运输船的装卸货作业。
日本横滨港(port of Yokohama)于2018年初完成了建设LNG加注设施的第一阶工作，引入了槽车加注服务。至2020年，该港口计划实现船对船加注服务，以成为东南亚和日本LNG加注的枢纽。
除上述具备在役加注设施的港口，直布罗陀港(Gibraltar)、法国敦刻尔克港(Dunkirk)、德国汉堡港(Hamburg)、韩国釜山港(Busan)、中国舟山港正在计划建立LNG加注设施。其中，直布罗陀港已建成一个小型码头，供应一种新的双燃料；法国敦刻尔克港已拥有三个储罐，每个储罐可储存19万立方米LNG，年再气化能力达130亿立方米；釜山港的浮动LNG加注码头将于今年完工，并计划将部分市政港口船舶改为双燃料推进，并降低LNG动力船的港口费用；舟山港将拥有两个容量16万立方米的全密封LNG储罐，并将铺建30公里的LNG长输管道，有助于LNG的输运并保障每个运输终端各具备两个能容纳3万方LNG运输船的泊位。
我国LNG加注布局提上日程
我国LNG动力船也已初具规模，统计数据显示，截至2018年底，我国LNG动力船保有量已达到约300艘。2019年，我国启动长江流域船舶污染治理专项行动，在此背景下，LNG动力船及加注市场发展空间巨大。
“结合目前经济发展水平，大型船舶航线设定等因素，同时LNG动力船在环渤海、长三角、珠三角三大水域的加注比例分别按20%、40%、40%测算，预计到2025、2030年，我国船舶LNG燃料总需求将分别达到203.95和287.12万吨。”中石油威海项目负责人张兵兵援引交通运输部数据测算指出。
但与此同时，目前我国不论在沿海还是内河，都只有把零星分布的加注站点。随着LNG动力船规模日渐扩大，加注点稀少的短板掣肘无疑也将日渐突显，因此，结合未来LNG船舶发展趋势，适时规划布局LNG加注中心势在必行。
2018年8月，交通运输部发布《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》。《意见》提出，到2025年，基本形成覆盖全面、技术先进的水运装备LNG清洁能源应用体系，初步建成集约高效、功能完备的LNG水路运输系统，基本建成完善的加注服务网络，为国家能源结构调整和水运绿色发展提供重要支撑。趸船式、岸船式、移动式和槽车式等各种加注方式有序发展，初步形成1—2个有竞争力的国际LNG加注中心，基本建成便捷高效、布局合理、适度超前的船用LNG加注服务系统。沿海沿江LNG码头建设有序推进，国内LNG多元化水路运输系统初步形成，支撑国家能源结构调整的能力明显提升。
事实上，位于长三角地区的舟山自贸区已率先嗅到船舶LNG加注市场的巨大商机。基于我国第一大、全球前十大船用保税燃料油加油港的优势，舟山自贸区提出了建设LNG海上大通道与东北亚LNG交易平台，全力打造国际LNG加注中心的构想，相关工作正在有序推进。
6月3日，中国首个海上国际LNG加注中心已于6月初落户深圳盐田。根据近期规划，海上国际LNG加注中心投运后，预计每年可实现23万吨的加注规模及12亿元的产值；远期随着项目加大LNG加注船的投入，有望每年实现200万吨的加注规模，年产值可达100亿元。项目对于完善我国LNG加注服务网络、提高深圳港口服务能力、巩固国际枢纽港地位意义深远，也将为粤港澳大湾区能源行业发展提供新引擎，为我国船舶产业发展提供新动能。
看好此商机，在山东省及威海市政府的大力支持下，中石油提出了以威海南海港区为依托，建设东北亚LNG加注中心的一系列规划。项目被定位为山东省新旧动能转换，威海市建设精致城市，实现“双控”要求（控制能源消耗总量、控制煤炭消耗总量）的重要保障。
据介绍，威海南海新区毗邻青岛、烟台，地处中、日、韩经贸区核心区域，已被国务院批复为山东半岛蓝色经济区重点建设的海洋经济新区。85公里的海岸线是该新区最鲜明的特征，也是发展的最大优势和潜力所在。目前正在建设中的南海新港是中国大陆距韩国、日本最近的大型港口，港区适合大型深水泊位建设，港区后方陆域开阔（62平方公里），地势平坦，土地资源丰富，发展临港产业优势突出。
（本文综合自海洋能源与工程资讯平台、中国能源报、中国船检、船舶海工圈等媒体报道）
